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[김필수 칼럼장점이 많은 저탄소 협력금 제도’..필요한 이유는?

김필수 대림대 교수

 

2015년 시행예정인 환경부의 저탄소 협력금 제도에 대한 찬반 양론에 대한 얘기가 많은 상황이다. 정부는 얼마 전 이 제도를 2015년부터 시행하기로 확정하였다. 이 제도는 이른바 이산화탄소를 많이 배출하는 차량에는 부담금을 물게 하고 적게 배출하는 차량에는 보조금을 주는 제도라고 할 수 있다. 탄소세의 한 방법이라고 할 수 있을 것이다.

 

지난 2007년 말 처음으로 시작된 프랑스의 보너스 말러스제도와 유사한 방법이라고 할 수 있다. 이 제도의 경우 이산화탄소 배출이 많은 차량에 수백 만원의 할증을 하고 배출이 적은 차량에 할인을 하여 상대적으로 불리한 중대형 승용차 판매가 줄고 경소형차가 늘어나는 직접적인 효과를 보고 있다고 할 수 있다. 경소형차 운행을 늘려 차량에 배출하는 전체적인 이산화탄소를 줄이고 에너지를 줄이자는 목적이다.

 

이러한 제도는 유럽 5개국에 확산되면서 이산화탄소에 대한 저감 효과를 노린다고 할 수 있다. 국내의 경우도 점차 강화되는 국가 차원의 이산화탄소량을 관리하고 친환경 차량 보급 활성화에 목적을 둔다고 할 수 있다. 구체적으로는 현대차의 대형차량인 에쿠스의 경우 약 700만원의 부담금을 더 내야 구입이 가능하다는 얘기이다. K5나 쏘나타 하이브리드차의 경우는 반대로 약 50만원의 보조금을 받게 된다. 처음 시작되는 2015년의 경우 1Km주행 시 배출되는 이산화탄소량이 100~120g 정도에 해당되는 차량의 경우가 전혀 영향을 받지 않는 대상이라고 할 수 있다.

 

이 차종은 경소형차와 준중형차에 해당된다고 할 수 있다. 최근 이 제도에 대한 부정적인 시각이 나타나고 있다고 할 수 있다. 최근 급증하고 있는 수입 하이브리드차 등에는 큰 금액의 보조금이 지급되고 상대적으로 취약한 국산 대형차가 그 부담금을 모두 해야 한다는 논리이다. 또한 메이커 차원의 부담이 아닌 소비자에게 부담을 모두 전가한다는 논리도 담겨있다. 특히 준비가 되어 있지 않은 상태에서 너무 큰 부담을 주는 금액이라고도 하고 있다.

 

특히 정부가 편한 논리로 세금을 부과하는 또 하나의 제도를 만든다고도 하고 있다. 그러나 여러 가지 측면에서 이 제도를 생각해 볼 필요가 있다. 우선 우리는 에너지의 약 97%를 해외에서 수입하는 완전한 해외 의존형 국가이다. 애써 수출로 번 여유를 에너지 수입으로 낭비하고 있다는 뜻이기도 하다. 즉 그 만큼 에너지를 아끼고 절약하여야 우리의 먹거리를 풍부하게 할 수 있다는 뜻이기도 하다. 그러나 우리는 큰 배기량과 큰 차를 선호하고 운전방법도 3급이라고 하는 급출발, 급가속, 급정지를 습관적으론 하는 에너지 소비증가율이 세계 최고 수준의 나라이다.

 

일본의 경차 비율 약 37%, 유럽의 약 50%에 비하여 우리는 9% 수준이다. 그 만큼 낭비가 심하다는 얘기이다. 에너지 낭비를 줄이기 위하여 당연히 친환경 경제운전인 에코드라이브 등도 열심히 해야 하지만 제도적 측면에서 강력한 에너지 절약방법을 유도하여야만 한다. 따라서 이 제도는 부정적인 시각보다 긍정적인 효과가 크게 기대가 된다고 할 수 있다. 당연히 선진국에 비하여 고연비 친환경 차량 개발에 소홀히 하면 국내 시장에서도 예외가 아니라는 뜻이다. FTA를 통하여 국내 시장도 글로벌 시장으로 편입된 만큼 예외없이 국산차, 수입차 똑같이 적용하고 같은 혜택을 준다는 뜻이기도 하다.

 

예전같이 국내 시장을 보호하고 감싸는 것은 한계가 있다는 뜻이다. 그러한 시대는 지났다는 뜻이기도 하다. 열심히 노력하여 저탄소와 고연비 차량을 개발하여 소비자에게 공급하고 열심히 하라는 뜻이기도 하다. 당연히 중대형차의 판매는 줄고 경소형차는 늘어날 것이다. 국민들도 이산화탄소 문제에 대하여 유럽과 같이 경각심이 늘 것이고 차량이 사회적 지위를 나타내고 재산이 아닌 이동수단이라는 실용적인 감각이 늘 것이라 판단된다. 당연히 에너지 절약에도 더욱 노력할 것이다. 물론 사회 지도층의 노력은 본보기인 만큼 더욱 노력하여야 할 것이다. 경차의 비율도 늘 것이고 메이커도 친환경차 개발에 심혈을 기울일 것이고 수입차도 마찬가지일 것이다.

 

물론 이 제도로 모이는 자금 중 일부는 전기차 등의 공급에도 활용될 것이다. 전기차는 차량 자체가 완전한 무공해 차량으로 유럽 등 선진국에서 상당히 보급에 노력을 하고 있고 향후 차세대 친환경차 중 상당한 영향력을 발휘할 차량이라고 할 수 있다. 우리는 전기차용 시스템 중 핵심이라고 할 수 있는 리튬 계열 배터리 기술이 세계 최고 수준이나 막상 전기차 개발이나 공급은 선진국에 비하여 많이 뒤떨어진 상황이다. 지난 MB정부에서 노력하였으나 개발이나 보급 모두 미미하였고 시대에 뒤떨어진 상황이다. 올해 후반에 제주도를 시작으로 민간 보급을 시작하였으나 아직 본격적인 시작은 하지 못한 상황이다.

 

전기차 보급을 활성화하기 위해서는 가솔린 차량 대비 고가인 전기차 구입비를 보조금을 통하여 활성화 하여야 하나 매년 대규모 재원을 세금으로 확보하는 것도 불가능하다고 할 수 있다. 내년까지는 가능하다 할 수 있으나 2015년부터는 세금으로 충당하기 보다는 저탄소 협력금 제도를 통한 지원이 활성화 될 것으로 판단된다. 전기차는 이산화탄소 배출이 제로인 만큼 최고의 보조금을 받을 수 있는 조건이기 때문이다. 물론 환경부에서는 제기된 너무 높은 금액에 대한 고민도 할 것이고 부정적인 시각에 대한 문제점 등을 충분히 생각할 것이다. 국민들이 이해하고 충분히 수용할 수 있는 제도적 기반은 더욱 중요하기 때문이다.

 

모든 제도의 시작에는 동전의 양면식으로 부정적인 시각이 있다고 할 수 있으나 얼마나 긍정적인 부분을 부각시키는 가가 매우 중요할 것이다. 특히 확보한 재원을 확실하게 국민이 납득할 수 있는 친환경차 관련 사업에 충실히 활용함으로써 신뢰성을 높이는 일도 매우 중요할 것이다. 이 제도는 분명히 중요한 역할을 할 것이다. 몇 가지 우려되는 단점을 불식시키고 그 많은 장점을 부각시키는 일도 필요할 것이다. 향후 홍보와 캠페인도 중요할 것이다. 그리고 불쾌감을 가지고 있는 메이커도 설득하여 바람직한 방향으로 유도할 책임도 있을 것이다. 향후 훌륭한 제도로서 자리매김하기를 바란다.

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