활동소식/자동차환경위원회활동

지난 4월 25일 녹색교통운동과 자동차환경센터 공동 주최로 열린 "저탄소차 활성화 어떻게 할 것인가" 토론회

내용을 정리해보았습니다.

지금은 대기환경에 덜 미안한 저탄소차를 타야할 때

녹색교통운동, 저탄소차 활성화 어떻게 할 것인가 토론회 열어

저탄소차라는 말을 들어보셨는가. 이산화탄소와 같은 온실가스 배출량이 다른 일반 자동차에 비해 적은 친환경적인 자동차를 말한다. 원빈과 이적이 나오는 모 자동차 광고에서 중형 하이브리드차를 개념있게 시작하는 자동차로 규정한 바 있을 정도로 탄소 적게 배출하는 차는 개념있는 차가 되었다. 하지만 여전히 많은 운전자들의 관심 밖에 낯선 단어로 자리하고 있다.

국제에너지기구(IEA)에 의하면 우리나라의 이산화탄소 배출량은 매년 증가하여 2010년 세계 7위로 상승했으며, 1인당 CO2 배출량이 일본, 영국, 프랑스, 이탈리아를 앞서고 있다.

                                            <2009년과 2010년 국가별 이산화탄소 배출량 비교표>

2013년 이후 온실가스 의무감축 대상국 지정 및 참여에 대한 국내외 요구가 높아지고 있다. 따라서, 국내 온실가스 배출량의 약 20%를 차지하고 있으며, 다른 부문에 비해 온실가스 감축 잠재량이 높을 것으로 예상되는 수송부문의 CO2 저감대책이 시급한 실정이다. 정부는 2020년 수송부문 온실가스 예상 배출량의 34.3% 감축 등 국가 전체 배출 예상 온실가스를 30%까지 감축하겠다는 목표를 발표한 바 있다.

이런 통계 수치나 정부의 발표 자료를 떠나 자동차가 대기환경에 해를 끼친다는 것은 누구나 그러할 것이라도 인정한다. (그럼에도 자동차가 길에 넘쳐나는 것은 아이러니하지만) 그렇다면 조금 덜 해를 주는 방향으로 가야 하는 것도 운전자들은 수긍할 것이다. 그런데 왜 저탄소차 활성화가 잘 되지 않을까? 여전히 우리나라는 이산화탄소 배출량이 많은 중대형차 승용차의 보유율이 전체 승용차의 70%가 넘고 상대적으로 이산화탄소 배출량이 적은 작은차의 비율은 20%를 간신히 넘고 경차는 10%도 되지 않는다. 하이브리드, 전기차 역시 저조한 보유율을 보인다.

이와 관련되어 최근 환경부가 지난 3월 이러한 수송부문 온실가스 감축계획의 일환으로 CO2 배출량 연동 보조금-부과금 제도를 발표했다. (환경부는 5월 현재 이 제도의 이름을 ‘자동차 CO2 연동 저탄소차 촉진 협력금’이라고 바꾸었다.) 이 제도는 CO2 배출량이 적은 저탄소차에 대해 보조금을 지급하고 CO2 배출량이 일정 기준 이상인 승용차에 대해서는 부담금을 부과하는 것을 골자로 하고 있다. (보조금-부담금 설계안그림 추가) 우리보다 앞서 유럽의 많은 나라들이 이산화탄소 기준으로 자동차 세제를 바꾸면서 점차 이산화탄소 배출량 기준을 더 적은 범위로 강화하고 있다.

이에 녹색교통운동과 자동차환경센터에서는 이같은 저탄소차 보급 정책 시행에 앞서 짚어 보아야 할 문제점 등 정책의 개선점은 없는지에 대해 국내 주요 시민환경단체, 소비자단체 및 언론관계자 등과 함께 심도 있는 토론을 통해 저탄소카 보급 활성화 방안을 모색하기 위해 지난 4월 25일 환경재단 레이첼카슨홀에서 “저탄소차 활성화 어떻게 할 것인가”를 주제로 토론회를 개최했다.

첫 번째 주제발표로 ‘저탄소차에 대한 시민설문조사 결과 및 보급 활성화 방안’에 대해 녹색교통운동 송상석 사무처장이 하였다. 전국 16개 지자체 시민 천 명과 공무원, 관련 협회, 산업계, 시민단체 관계자 등 전문가 58명 대상으로 조사를 했고 온실가스 감축에 대한 내용, 저탄소차 인식에 대한 내용을 중심으로 조사를 했다고 말했다.

CO2 배출량을 기준으로 구입시 차량에 대해 부과금 보조금을 주는 제도의 필요성과 효과에 대해서는 시민과 전문가 그룹 모두 대체적으로 높게 평가했다며 차량 가격 변화가 발생하면 시민들은 대체적으로 기존에 사려고 했던 큰 차에서 작은 차로 움직인다는 것을 확인할 수 있었고 전문가 역시 비슷하게 예측했다고 했다.

환경문제에 대한 관심도나 기후변화 관심도는 보통이라는 응답이 많이 나왔고 온실가스 저감 정책에 대해서는 많은 시민들이 잘 모르고 있다는 결과를 얻어 정책 홍보의 중요성이 필요하다며 주장했다. 시민들은 비싼 하이브리드, 전기차보다 현재 판매되는 차 중에서 혜택있는 차들이 많이 나왔으면 좋겠다는 소비자의 심리도 설문 조사를 통해서 알 수 있었다며 경차 지원에 대한 공감대도 높은 걸로 나타났다고 했다.

설문조사에 따른 결론 및 정책 제언으로는 경소형 중심의 저탄소차 보급 정책 추진, 저탄소차 수요층에 대한 분석 및 정책 홍보 방안 마련, 자동차 세제 전반에 대한 평가와 개선, 승용차 교통수요관리 정책과 저탄소차 보급 정책과의 연계, 저탄소차에 대한 인식 전환 캠페인 전개를 들면서 발표를 마쳤다.

두 번째 주제발표로 ‘자동차 CO2 연동 저탄소차 촉진 협력금 시행계획’에 대해 환경부 안세창 교통환경과 과장이 발표를 하였다. 이 제도를 추진하는 배경에는 2020년까지 국가온실가스를 30% BAU 대비해서 30% 삭감하자 라고 하는 목표를 세웠고, 그 중에 수송 분야는 34.3%를 감축해야 되는 중요한 과제가 있다는 점을 말하며 우리나라 자동차 세제는 자동차의 인한 사회적 비용은 전혀 고려하지 않은 구매, 보유, 운영 단계에서 단순히 비싼 차에는 많이 물리는 후진적인 제도라고 말하며 이 제도를 통해 경소형차로 전이되는 문화를 만들기 위해, 지구와 환경을 위해 자동차 소비 문화를 개선하고 싶다고 했다. 저탄소차 촉진 협력금 제도의 주요 원칙은 저탄소형 자동차로 소비 패턴을 변화시키는 것이 가장 중요하고, 또한 이 소비패턴에 따라 제작사들도 기술개발을 하도록 하는 것이 목적이 된다고 말했다.

부담금은 저탄소차 협력금이라는 명목으로 환경예산특별회계의 세입으로 잡고 이 돈으로 보조금을 주는 재원을 확보하는 방식으로 운영될 것이라며 예상되는 우려점은 보너스를 많이 주게 되는 문제, 제작사가 보조금을 차량가에 포함시켜 차량 가격이 상승되는 문제가 있다고 했다. 또한 보너스와 부담금의 구간 설정이 중요한 부분인데 현대․기아자동차 외에 자동차 제작사 같은 경우 차량 종류와 저탄소차에 대한 종류가 많지 않아 이 제도에 대해 상당히 민감한 반응을 보이는 것도 사실이라며 보너스와 부담금 구간, 금액에 관련된 부분은 많은 협의가 필요한 상황이라 강조했다.

2012년 6월 상반기 중에 법령개정안을 만들고 19대 국회가 개원되면 법령이 통과될 수 있도록 노력을 하고 2013년 하반기부터 이 제도가 시행될 수 있도록 준비를 하고 있다며 이 제도 잘 정착되기 위해서는 시민들의 이해와 찬성의 분위기 조성이 중요하다고 생각한다며 시민단체와 환경부의 협력체계를 구축해서 내부적으로 보완을 하고 홍보, 설문조사, 파워블로그 간담회 등을 통해 세밀하게 나갈 계획이라고 밝혔다.

이어 토론회의 지정토론은 녹색교통운동 민만기 공동대표의 사회로 진행되었으며 토론자가 얘기한 내용을 간추리면 아래와 같다.

① 김준선(TopGear 매거진 에디터) : 소비자들의 다양한 취향을 고려한 자동차 마케팅의 예를 들어 이 제도 또한 소비 동기의 다양함을 포착하여 문화적인 감성을 가지고 접근하는 것이 중요하다. 맞는 말, 논리적인 설명이 시민들에게는 외려 잘 안 다가갈 수도 있다는 점을 고려하면 좋겠다.

② 박용신(환경정의 사무처장) : 경차소비를 확대해서 자동차 숫자를 늘리자고 하는게 아니라 부담금을 늘려서 중대형차를 사는 것을 부담스럽게 해서 경차로 가자고 하는게 근본 목적이라고 생각하는데 따라서 부담금 구간을 어떻게 설계를 잘 하느냐가 가장 핵심적인 부분이 아닐까 생각한다. 시뮬레이션이 필요한 부분이 있는데 환경부가 설정한 부과금 금액이 적어서 차량 교체가 일어날지 의문이 든다. 차량가격의 10%정도는 되야 좀 더 이동이 일어나지 않을까 생각한다. 또한 올 연말에 대선이 있는 시기에 새로운 정책을 넣는 것이 쉽지 않은 과정일 수 있다. 탄탄한 의지를 마련해야 한다.

③ 양이원영(환경운동연합 기후에너지 국장) : 자동차 산업구조를 바꿀 수 있는 정도의 정책이라고 생각하기 때문에 환경부가 이 제도를 추진하겠다고 해서 놀란 점이 있었다. 고유가가 계속되는 세계적인 흐름에서 에너지 소비가 많은 우리나라는 준비가 많이 안되어 있는 편이다. 수송분야에서 온실가스 감축은 큰 부담일 것일텐데 우리나라처럼 도로 중심의 정책을 가져갔을 때 결국 승용차에서 CO2를 얼마나 줄일 것이냐가 관건일 것이다. 정부의 강력한 정책의지를 자동차 제작사에 보여주는 것이 중요하다고 생각한다.

④ 이은영(소비자시민모임 기획처장) : 지금은 시행을 위한 설계를 잘 해야 되는 시기라고 생각한다. 사실 보조금을 강화해서 지급하는 것은 처음 시행에서는 효과가 있을지 모르나 지나고 나서 부작용을 낳는 경우가 많이 있었다. 또한 보조금이 많이 나가는 것만큼 정책의 효과가 나타나야 된다고 생각한다. 그런데 지금 설계로는 보조금에 들어가는 것만큼 부담금이 걷히는 데 있어서 실질적으로 정책효과가 나타나기 어려운 상태이다. 따라서 보조금 강화에 대해서는 신중해야 된다고 생각한다.

⑤ 임은경(한국YMCA 전국연맹 정책사업2국 국장) : 중대형차가 경소형보다 2배 이상 많은 구조에서 교체하는 부분에서는 중대형차를 구매하려는 소비자의 저항이 클 것으로 예상되기 때문에 소비자들에게 문화적 접근이 중요하다고 생각한다. 설문조사에서 구매의지를 보이는 것과 실제 구매와는 차이가 있다. 그리고 윤리적 소비 시장이 기대만큼 크지 않다. 그리고 대형차 벤츠에 100만원을 부과한다고 하면 이게 부과금으로 보기는 어려울 듯하다. 벤츠를 살만한 사람이 100만원으로 작은 차로 옮겨오지는 않을 것이기 때문이다. 파워블로거 뿐만 아니라 소비자단체와 환경부가 간담회의 시간을 가지면 좋겠다.

⑥ 임항(국민일보 기자) : 자동차에 대해서 생각해보는 것이 필요하다. 자동차가 일으키는 대기오염, 질병, 교통사고로 인한 인명피해, 후천성 장애 등 피해가 많아도 자동차를 없애자는 얘기는 하지 않을 정도로 과학기술이 주는 편익에 너무도 익숙해져 있다. 큰 차, 작은 차의 문제가 아니라 도로 교통을 줄이는 것을 최종 목적으로 하는 정책구성에서 이 제도를 보는 것이 필요하다.

⑦ 정희정(에너지시민연대 사무처장) : 전기요금에는 누진제가 있는 것과 마찬가리고 큰 차 타는 사람은 그만큼 돈을 많이 내더라도 유지가 가능한 사람들일테니 누진제를 적용하여 부과금을 낼 수 있도록 짜는 방법은 어떨까 생각한다. 이 제도가 쉽게 설명되어서 차를 살 때부터 세금을 알고 살 수 있도록 홍보가 잘됬으면 좋겠다. 경차 보유율이 높은 선진국 나라들의 공통점은 철도망이 잘 깔려 있다는 점, 이런 이동의 편리성이 보조를 맞추지 않으면 경차 활성화 정책은 효과를 얻기 힘들 것이라고 생각한다. 여자들이 경차를 선호하는 측면이 있기 때문에 성인지적 접근에서 경차 활성화 캠페인을 해보면 어떨까, 제작사들과 NGO와 공동 광고를 만들어서 홍보해도 좋지 않을까 생각한다.

녹색교통운동은 앞으로 지속적으로 환경부의 자동차 CO2 연동 저탄소차 촉진 협력금 시행에 대해 모니터링하고 이 제도가 진정으로 친환경적인 자동차 문화를 만드는데 역할을 할 수 있도록 주요 시민환경단체, 소비자단체 및 언론관계자와 같이 다양한 시민활동 주체 및 전문가들과 함께 해 나갈 것이다.

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