시즌5#움직이는소나무, 전국에서 모두 같을까요?

소나무대장
2022-06-02
조회수 143

안녕하세요? 소나무대장입니다!!

오늘 여러분과 나누고 싶은 이야기가 있어 적어보았어요.

시간내서 한번쯤 꼭 읽어주시길 바래요^^


#움직이는소나무 시즌5에 참여하고 있는 소나무님들은 모두 어디에서 살고 계실까요? 

여러분이 남겨주신 참가신청서를 바탕으로 보면 서울/경기가 약 62%, 인천과 부산이 각각 6%, 그 외 지역이 26% 정도 된답니다.

움직이는소나무 참가자 지역별 거주 분포


소나무 여러분들도 경험하실텐데요, 수도권의 경우 출퇴근, 등하교, 그 외 어떤 장소를 이동하든지 대중교통이 매우 잘 발달되어 있는 편이에요. 인천, 부산도 잘 돼있는 편이고요. 하지만 이정도의 도시를 제외하면 대중교통 서비스가 상당히 부족해요. 수도권과 부산, 인천을 제외하면 전국 대부분의 도시의 대중교통 비율이 전국 평균인 33% 미만일 뿐만 아니라, 승용차와 비교해 대중교통으로 이용할 때 통행시간은 무려 2.4배~3.0배까지 늘어난답니다. (수도권의 경우 1.1배 수준) 이정도면 줄인 온실가스양을 2배 이상으로 잡아도 무리가 없을듯... 너무 고생하셔요ㅠㅠ


 

교통량이 가장 많은 시간대 광역대중교통·승용차 통행시간(2018년 기준)


대중교통 이용이 계속으로 낮아지는 이유는 대도시의 경우, 도로상에 교통량이 많아 혼잡하기 때문에 이동도 원활하지 못하고, 대중교통 서비스의 질이 승용차에 비해 매우 떨어지는 것이 커요. 중소도시의 경우에는 배차시간이 길거나 목적지로 이동하는 대중교통노선이 아예 없는 등 공급이 매우 부족하기 때문이고요. 

현재 우리나라 교통 시스템의 문제점은 다양한 교통 수단간의 불균형과 비효율에서 찾을 수 있어요. 도로 중심의 통행과 높은 승용차 의존도, 다른 교통 네크워크의 비효율적인 이용과 혼잡, 환경 훼손까지 연결되어 있어요. 많이 이동시키는데에만 몰두하다보니 접근성을 높이는데에는 무관심해 교통체계의 왜곡이 가속화되고 있는 것이죠.

대중교통의 경우에는 그 격차가 매우 심각한 상황이에요. 철도의 경우 지속적인 투자로 이용이 증가하고 있지만, 버스는 수송 분담률이 계속 감소하고 있어요. (통행인원 기준, ’11년 20.5% → ’17년 17.9%, 버스수송분담율 23~25% 수준) 따라서 이렇게 낮은 대중교통 이용을 개선하기 위해서는 대중교통 시설과 노선 공급을 확대하고, 철도·버스·자전거·보행을 하나의 교통 체계로 인식해 연계 교통수단의 역할을 지속적으로 강화해 나가는 것이 필요해요.

이야기 한 것과 같이 지방 대도시조차도 수도권에 비해 이동권에 있어 심각한 격차가 발생하고 있는 상황인데, 수도권에 집중된 광역철도망 공급 계획은 주민 생활기반의 확충과 균형발전 측면에서 볼 때 바람직하지 않죠. 게다가 지방 대도시권의 경우 버스가 대중교통의 큰 축을 담당하고 있어 새로운 형태의 대용량·공공 교통수단(S-BRT, BTX, M bus 등) 도입 확대와 연계교통을 강화해 철도·버스의 수송분담을 높일 수 있는 정책이 제시되어야 한다고 생각해요.



종합적인 교통체계라는 것은 자동차 이외에도 교통안전·대기오염 저감·에너지 절약 등을 포함하는 것이예요. 또 각각의 교통 시스템이 유기적으로 연결될 수 있어야 하죠. 지속가능성을 고려한다면 보행과 자전거 등 녹색교통수단을 기반으로 한 교통이 전환되어야 한다고 생각해요. 이것이 가능하려면 교통을 보는 기본적인 패러다임의 일대 전환이 필요해요. 여러분이 지금처럼 열심히 이용하듯이 말이지요^^ 그러고보면 소나무 여러분들은 우리나라 교통에 새로운 운동을 만들어가는 선구자 같은 분들이신거죠!! 

그동안 우리나라의 교통정책은 대부분의 자동차를 기준으로 마련되었어요. 그렇다보니 쾌적한 보행공간, 안전한 자전거 도로와 충분한 보관시설, 보행자 전용공간이나 교통정온화(*), 교통안전시설 확충 등 지역주민과 자가용 비이용자, 보행자, 노약자, 장애인의 이동권을 높이는 정책은 언제나 뒷전이 되어왔죠. 그로 인해 주민의 생활교통편의와 직결된 영역, 특히 교통안전 부문이나 생활도로 정비, 보행환경과 자전거 교통 여건 정비 등이 제대로 추진되지 못했어요.

(*차량 속도와 교통량을 줄여 보행자 및 자전거 이용자의 도로 이용이 안전하고 편리하게 만들고, 소음이나 대기오염으로부터 생활권을 보호하는 것)


한국교통개발연구원의 발표에 따르면 2018년 우리나라의 교통혼잡으로 인한 사회비용은 약 67.8조에 이른다고 해요. 교통혼잡은 자동차의 연비를 저하시켜 더 많은 이산화탄소를 발생시키죠. 수송부문의 에너지는 휘발유·경유·LPG 등 화석연료가 95%로 절대적이고, 도로 부문에서만 80%가 소비되고 있어요. 요즘 전기차를 많이 사고 있고, 온실가스 배출하지 않으니 친환경차 아니냐? 하고 생각하시는 분들도 많으시겠지만, 실상 화석연료를 전기에너지로 전환시킨 것일 뿐, 에너지 사용량을 줄이지는 못해요. 그리고 그 전기는 대부분 화석연료로 만들어내거든요. 결국, 에너지 사용량을 줄이고 온실가스를 효과적으로 감축하기 위해서는 승용차 자체를 줄여 에너지를 소비하지 않도록 하는 방법 밖에 없다 생각해요. 가장 빠른 방법은 바로 녹색교통수단을 이용하는 것이죠. 또 그것이 가능하도록 인프라가 제대로 갖춰져야 할테고요.

OECD국가들의 경우 토지이용계획과 교통계획을 통합해 장기적으로 자동차의 통행수요를 변경시키고, 도로교통 의존도를 낮추기 위해 인구밀도가 높은 지역에 대중교통을 우선적으로 활성화시킨 뿐만 아니라, 직장과 주거지를 가깝게 배치하는 도시정책을 추진하고 있어요. 따라서 미래의 교통정책은 지금과 같은 고립적·분산적·나열식인 성격을 극복해 보다 종합적이고 체계적으로 정비돼야 해요. 

이러한 종합적인 정책을 추진하기 위해 관련 부처간의 상호 협조가 선행되어야 할거예요. 국토교통부 뿐만 아니라 환경부, 산업부 등 타 부처에서도 이와 결을 같이하는 실천 계획이 의무화되어 유기적인 협조가 전제된 종합적인 교통환경정책이 만들어지면 좋겠습니다.

4