유럽과 미국 등 주요 선진국들은 대기오염 개선 및 탄소중립 달성, 저탄소 기술 개발 및 도입을 촉진하기 위해 수송 부문 핵심 정책으로 온실가스 배출기준을 강화하는 추세임
국내 기준은 ‘12년부터 ‘25년까지는 유럽과 미국의 중간 수준으로 설정되었으나 ‘26년 이후로는 미국보다도 완화된 기준이 적용되는 등 일관성이 결여되는 상황임
특히 최대 자동차 판매 시장 중의 하나인 유럽연합(EU)나 미국 캘리포니아 주의 경우 ‘35년부터 판매되는 승용차의 배출기준은 0으로 설정되어 사실상 내연기관차의신규 판매가 금지되는 상황임
해외 기준강화 동향, 우리나라의 NDC 달성 가능성, 무공해차 보급목표 등을 고려할 때 ‘26년 이후 자동차 온실가스 배출기준 강화는 반드시 필요하며, 이를 견인하기 위한 내연기관차 판매금지 등 중장기적 목표 제시가 필요함
윤석열 정부는 선거 공약에서 ‘35년 기준 내연기관차 판매금지를 약속한 바 있으나, 동 내용은 국정과제에 포함되지 못했으며 이후에도 관련 정책은 추진되지 못했음
주요 국가들의 내연기관차 판매금지 선언 및 이를 뒷받침하기 위한 ‘자동차 온실가스 배출기준’ 제도의 변경 내용을 벤치마킹할 필요가 있으며, 이러한 내용들이 ‘25년에 결정되는 중간검토 과정에 반드시 반영되어야 함
환경부는 향후 ’26-30년 사이의 배출기준 강화를 위해 연구를 진행하였으며, 이를 향후 제도 개선 과정에 반영할 계획이나, 해당 연구에서 활용한 여러 기준과 가정들이 정확하게 제시되었는지 재검토가 필요함
특히, 주행거리와 자동차 등록대수 전망은 향후 배출기준 강화(안)의 수준을 결정하는 데 직결되기 때문에, 어떤 통계자료와 시점으로 기준을 도출할 것인지에 대해 보수적인 관점에서 접근할 필요성이 있음
최근의 통계들은 자동차 등록대수와 총 주행거리가 지속적으로 증가하고 있으며, 차량 1대당 주행거리의 경우에도 별다른 정책 수단이 없는 상황을 고려할 때 향후 감소할 것이라는 낙관적인 전망을 적용하는 것은 지양해야 함
또한 동 제도에 포함되는 차량의 유형별 배출량 비중을 산정함에 있어서도 해당 배출량이 제대로 산정되었는지 재검토가 필요함
제도 운영 과정에서 ‘유연성 메커니즘’이라는 이름으로 진행되고 있는 ‘인센티브 퍼주기’는 온실가스 감축 측면에서 실효성이 낮기 때문에 빠른 시일 내에 폐지하는 것이 바람직하며, 이는 글로벌 트렌드에도 부합함
환경부의 통계 자료에도 나타나 있는 바와 같이, 10인승 이하 승용 및 승합차 기준으로 볼 때 ‘22년 97g/km으로 기준이 설정되어 있으나, 실제 판매되는 차량의 평균 배출량은 대당 130.6g/km로 34%를 초과하고 있음
이는 슈퍼 크레딧, 에코이노베이션 등 자동차제작사에게 부여되는 인센티브가 과다 지급되기 때문이며, 참고로 EU의 경우에는 각종 인센티브로 인한 기준 완화 효과가 평균 -1.5g/km에 불과한 상황임
국내는 해외와 달리 판매대수에 대한 인센티브(슈퍼 크래딧)의 한도가 크고 무공해차 판매대수 크래딧 이외에도 수동변속기, 경형자동차, LPG, 차량점유면적 등으로 추가 인센티브가 존재함 (EU는 7.5~5.0g/km, 미국은 6.2g/km)
우리나라는 에코이노베이션에 대한 인정 한도가 17.9g/km로 매우 높고, 인정 기술의 범위가 EU보다 포괄적인 상황임. EU는 최대 인정 한도가 7.0~4.0g/km 수준이며, 평균적으로 1.4g/km를 인정받고 있으므로, 미국과 유사한 현행 제도를 EU 수준으로 강화하는 것도 필요함
따라서 추가 인센티브 제도를 단기간 내에 축소 및 폐지할 수 있도록 하고 무공해차 판매 비율에 따른 인센티브 제도를 개선하여 수송 부문의 실제 온실가스 감축으로 이어질 수 있도록 제도의 실효성을 높이는 것이 필요함
우리 제도의 초과·미달성에 대한 이월(5년)과 상환(3년) 기간은 너무 길고, 과징금 수준이 현저히 낮아 제작사의 감축 의지를 낮추고 있기 때문에 이월과 상환기간 축소가 필요하며, 동시에 1g당 5만원에 불과한 과징금 수준을 유럽 수준(13만원)으로 대폭 상향시킬 필요가 있음
유럽과 미국 등 주요 선진국들은 대기오염 개선 및 탄소중립 달성, 저탄소 기술 개발 및 도입을 촉진하기 위해 수송 부문 핵심 정책으로 온실가스 배출기준을 강화하는 추세임
해외 기준강화 동향, 우리나라의 NDC 달성 가능성, 무공해차 보급목표 등을 고려할 때 ‘26년 이후 자동차 온실가스 배출기준 강화는 반드시 필요하며, 이를 견인하기 위한 내연기관차 판매금지 등 중장기적 목표 제시가 필요함
환경부는 향후 ’26-30년 사이의 배출기준 강화를 위해 연구를 진행하였으며, 이를 향후 제도 개선 과정에 반영할 계획이나, 해당 연구에서 활용한 여러 기준과 가정들이 정확하게 제시되었는지 재검토가 필요함
제도 운영 과정에서 ‘유연성 메커니즘’이라는 이름으로 진행되고 있는 ‘인센티브 퍼주기’는 온실가스 감축 측면에서 실효성이 낮기 때문에 빠른 시일 내에 폐지하는 것이 바람직하며, 이는 글로벌 트렌드에도 부합함
우리 제도의 초과·미달성에 대한 이월(5년)과 상환(3년) 기간은 너무 길고, 과징금 수준이 현저히 낮아 제작사의 감축 의지를 낮추고 있기 때문에 이월과 상환기간 축소가 필요하며, 동시에 1g당 5만원에 불과한 과징금 수준을 유럽 수준(13만원)으로 대폭 상향시킬 필요가 있음