보도자료[환경의 날] 2020년 자동차 온실가스 평균배출량, 기준 대비 44.8% 초과

2022-06-03
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2020년 자동차 온실가스 평균배출량, 기준 대비 44.8% 초과

환경부의 제작사에 대한 온실가스 관리 유예·완화·위법방지로 제도 실효성 한계

 

정부의 자동차 온실가스·연비 관리 제도 시행 10년에도 불구하고 매년 판매되는 자동차의 온실가스 평균 배출량이 전혀 줄어들지 않고 여전히 제자리인 것으로 나타났다.

 

‘자동차 온실가스 관리제도’는 수송부문 온실가스를 감축하기 위한 제도로 평균 온실가스 배출량이 기준 이하가 되도록 하여 온실가스 저배출 차량의 생산·판매를 유도하기 위해 마련된 것으로 ‘저탄소 녹색성장 기본법’에 따라 2012년부터 시행 중이다. 제도가 시행된 2012년 140g/km을 시작으로 기준이 지속적으로 강화되어 2019년에는 110g/km, 2020년에는 97g/km이 적용된 바 있으며 2030년까지 70g/km로 강화된다.

 

전체 제작사의 중 일부 제작사는 강화된 2020년의 배출허용기준을 만족하지 못하고 있는 것으로 확인되었으며, 환경부는 제작사별로 배출허용기준 초과 또는 미달성분(g·대/km) 및 실적보유량 등을 포함한 실적보고서를 공개해야 함에도 불구하고 2022년 6월 현재까지 공개를 하고 있지 않다. 또한, 미감축분에 대한 과징금 부과를 3년 유예하는 등의 조치로 제도 실효성을 현저히 떨어뜨리고 있다.

 

배출허용기준과 실제배출량 차이 매년 증가

최근 5년간 국내 판매된 승용차의 온실가스 평균 배출량과 당해년도 온실가스 배출허용기준을 단순 비교한 결과, 2015년 배출허용기준을 2.4% 초과하였으나 기준과 실제와의 격차가 매년 커져, 2020년에는 44.8%나 초과하는 것으로 나타났다.

 

배출허용기준이 매년 강화되면서 실제 배출량도 매년 획기적으로 줄어야 함에도 불구하고 실제 배출량과 기준과의 차이만 늘어날 뿐, 배출량 감소 효과는 거의 없는 것이다. (법적 허용기준 140 → 97g/km, 실제 배출량 143.4 → 140.5g/km)

결국 제도가 시행만 되고 있을 뿐, 실효성을 내고 있지 못하는 상황이다.


제작사별로 완화되는 「배출허용기준」의 한계

정부는 2020년 97g/km인 자동차의 온실가스 배출허용기준을 2030년 70g/km으로 강화하는 「2030년 자동차 온실가스 기준」을 확정 공포하였다.(2021.2.16) 다만, 자동차의 무게(공차중량)와 판매 차량 대수에 따라 제작사별 실제 적용되는 배출허용기준 은 달라진다.

※ ‘자동차 평균에너지소비효율기준·온실가스 배출허용기준 및 기준의 적용·관리등에 관한 고시(환경부고시)

 


2020년을 기준으로 A제조사가 공차중량 1,500kg의 승용차 차량만 판매한다면 평균 97g/km가 아니라 100g/km의 기준을 적용 받는다. 같은해 B제조사가 2,000kg 이상의 차량만 판매한다면 이보다 21g이나 높은 121g/km 이상의 기준이 적용된다.



일부 제작사가 크기가 크고 무거운 SUV 등의 차종 위주로 제작·판매가 이루어지고 있는 어쩔 수 없는 상황을 감안해 주더라도 제작사별로 판매량에 따라 배출허용기준이 다르다는 것은 제작사의 위법을 방지해주면서 스스로 온실가스 감축 노력을 매우 떨어뜨린다.

즉, 제작사가 상대적으로 온실가스 배출량이 낮은 경형·중형 차량을 판매하기보다는 판매 수익이 높고 무게가 무거운 중대형·대형차량과 SUV 위주의 판매 전략을 가져가면서도 온실가스 배출허용 기준은 초과하지 않는 문제가 발생한다.

이러한 문제는 경차 등 작은차 판매량의 급속한 감소와 중대형차량 판매 증가를 가속화하였고, 친환경차 판매량 증가에도 불구하고 온실가스 배출량이 효과적으로 감소하지 못하는 결과를 초래하였다.



허용기준 미달성 3년 유예, 초과달성 실적 5년 보장으로 제작사의 온실가스 감축 의지 부족 초래

2021년 보도자료에 따르면 2018년까지는 대부분의 제작사가 배출허용기준을 충족한다고 밝혔으나 2019년에는 전체 19개 업체 중 12개 업체가 기준을 달성하지 못했다. 기준을 미달성한 12개 업체 중 9개 업체는 과거 초과 달성분을 이월하여 기준을 충족하나 나머지 3개 업체는 과거 초과달성분을 이월하더라도 기준을 달성하지 못하고 있는 것으로 확인되었다.

※ 보도자료 - 2050 탄소중립을 향한 2030년 자동차 온실가스 기준 확정, 2021.2.10., 환경부

 

해당 고시에 따르면, 기준을 달성하지 못하더라도 향후 3년간의 초과 달성분으로 미달성분을 상환하거나 타 업체와 실적거래를 통해 미달성분을 해소할 수 있고, 초과달성실적 또한 3년(2021년 이후실적은 5년)을 인정한다.

※ 고시 : 자동차 평균에너지소비효율·온실가스 배출허용기준 및 기준의 적용·관리 등에 관한 고시, 환경부

 

초과달성분에 대한 실적 인정기간(3, 5년)과 미달성분 상환기간 유예(3년)로 인한 기업 편의 봐주기로 실적 보유량 있던 없던 간에 온실가스 감축 의지가 낮아지고, 결국 무공해차 전환 등 시대적 흐름에 따라가지 못하는 자동차 산업 전반의 부정적 효과로 나타나고 있는 것이다.

※ 녹색교통운동은 2020년 제작사 배출허용기준 충족 여부 확인을 위해 환경부에 정보공개청구를 진행하였고, 환경부는 「법인 등 영업상 비밀침해」 사유로 공개 거부하였으며 내용 확인 결과 실적에 대한 제작사 재확인과 수정·보완을 위해 내부 검토 중으로 확인하였음. 이에 환경부는 2020년부터 매년 제작사별 온실가스 관리 이행 현황을 담은 실적보고서를 발간하기로 하였으나 2020년 실적보고서가 2022년 6월 현재까지 발간되지 않음.


자동차의 무게 극복에는 물리적, 기술적 한계가 있어 단일기준 적용이 어렵다는 지적은 있을 수 있다. 그래서 제작사별로 평균기준을 적용했던 것일 터다. 자동차 제작사는 에너지 사용량과 환경부하가 적은 경소형차 생산을 확대하여 중대형 차량으로 인한 온실가스 과다 배출과 과소 연비를 상쇄할 수 있다. 중대형 승용차와 SUV만 생산하는 업체는 어떻게 하나라는 문제가 제기될 수 있지만, 크고 무거워 연비가 낮고 온실가스를 과다 배출하는 대부분 고가인 차량만 생산하는 제작사라면 과징금이나 다른 제작사의 초과 달성 실적분 구매 정도의 책임은 감수하도록 하는 것이 옳다는 지적이 있다.


일부 차량에만 한정된 온실가스 배출허용기준

자동차 평균 온실가스·연비 관리제도는 총 중량 3.5톤 미만의 중·소형 자동차를 대상으로 하며, 10인승 이하의 승용차·승합차와 11~15인승 승합차 및 3.5톤 미만 소형화물차만 적용 대상이다.

승용차에 비해 상대적으로 주행거리가 길고 온실가스 대당 배출량이 매우 높은 중·대형 상용차(총중량 3.5톤 이상 중·대형화물차, 16인승 이상 버스 등)는 아직까지 제도가 마련되지 않은 상황이다. 수송분야, 특히 운행차량에 대한 통합적인 온실가스 감축이 이루어지려면 중·대형 차량에 대한 배출허용기준이 조속히 마련되고 하루빨리 시행되어야 한다.

 

높아지는 환경규제

최근 EU와 미국에서 무공해차 보급 목표를 상향하고, 2030년 온실가스·연비 기준을 현행보다 획기적으로 강화할 움직임을 보이고 있다. 우리나라도 제20대 대통령직인수위원회가 내놓은 윤석열정부 110대 국정과제에서 탄소중립을 위한 실행과제 중 하나로 「소형차 온실가스 기준 강화」를 제시하였다. 2035년 내연기관 신규등록금지를 추진하고 있는 새정부의 목표를 고려하면 우리나라의 배출허용기준 또한 EU 기준과 동일하거나 유사한 수준까지 강화가 요구된다.



다만, 우리나라의 경우 위에 언급한 몇가지 문제점으로 인해 배출허용기준만 강화되고 정작 필요한 자동차 온실가스 감축 효과는 달성하지 못하는 상황이 지속될 수 있다.

제작사별 배출허용기준 완화 문제, 미달성의 유예(3년)와 초과달성의 실적인정 연장(3→5년)으로 인한 기업의 온실가스 감축 노력 부족, 중·대형차량에 대한 배출허용기준 부재 등 현재 시행되고 있는 ‘자동차 온실가스 관리제도’의 개선이 조속히 마련되지 않는다면 실효적인 자동차 온실가스 배출 감소로 이어지기 어려울 것이다.

 

실효적인 온실가스 총량 감축을 위한 자동차 온실가스 관리 필요

정부가 자동차 온실가스 관리정책을 시행하는 근본적인 이유는 자동차에서 배출되는 도로부문의 온실가스 총배출량을 줄이기 위함이다. 연간 자동차등록대수·총주행거리 증가와 맞물려 자동차 온실가스 평균배출량이 정체이다보니 오히려 수송부문에서 도로부문의 총배출량은 계속 증가하였다. (수송부문에서 도로의 온실가스 배출비율 약 96%로 절대적이다)

가장 강력한 억제 수단인 온실가스 배출허용기준 조차 제대로 작동하지 못하고 있어, 기준강화 등의 재조정과 함께 운행차의 온실가스 총배출량을 줄일 수 있는 제도 도입이 요구된다.



환경부는 2015년 ‘저탄소차 협력금제도’ 시행 몇 개월 앞두고 국내 자동차 산업에 악영향을 끼친다는 이유로 무기한 유예하였고, 결국 국내 자동차 시장은 경차 신규 출시·풀체인지 미비, 소비자의 구매욕 하락에 경차 판매는 해마다 낮아지고 중·대형차 판매량 증가라는 온실가스 과다 배출을 위한 「공급 구조」가 가속화 되었다. 여기에다가 자동차 대수와 총주행거리 증가라는 「수요 증가」 또한 지속되고 있다.



 

환경부는 ‘저탄소차 협력금제도’의 유예로 인한 전철을 밟지 않도록 지금이라도 고시(※ ‘자동차 평균에너지소비효율기준·온실가스 배출허용기준 및 기준의 적용·관리등에 관한 고시, 환경부고시)를 효과적으로 개정하여 자동차 제작사가 온실가스 배출기준을 철저히 지킬 수 있도록 관리 감독을 강화해야 한다.

 

향후 더 험난할 기후위기 대응 탄소중립 정책의 추진은 정부의 기업 대상 정책 집행력제고를 필요로 할 것이다. 소비자들의 현명한 선택을 유도하며 더 이상 자동차 제작사 등 기업의 눈치를 보지 않는 환경부의 혁신 노력을 기대한다.



거꾸로 가는 자동차 온실가스 배출기준, 환경일보





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