정부가 2012년 부터 시행중인 자동차 온실가스 관리제도(자동차 평균에너지소비효율기준·온실가스 배출허용기준)는 내연기관 효율개선 및 미래차 기술개발을 통해 자동차 산업 구조를 친환경적으로 개편하여 수송분야의 온실가스를 감축하고 국민 유류비 절감 효과를 낼 수 있는 탄소중립을 위한 수송부문의 매우 중요한 제도입니다.
이러한 제도임에도 불구하고 2022년까지 수송부문의 온실가스 배출량은 2018년 대비 0.03% 감축하는데 그치고 있으며 이러한 추세라면 2030년 NDC 달성은 불가능합니다.
본 자료는 현재 자동차 온실가스 관리제도상의 제작사별 배출허용기준과 평균배출량 산정과정에서의 한계점을 통해 향후 이 제도의 어떤점을 개선해야 하는지, 그 한계에 대해 정리한 발표입니다.
본 발표는 2023.11.20, 국회 기후위기그린뉴딜 연구회(대표의원 우원식,김성한), 플랜1.5, 녹색에너지전략연구소가 개최한 "수송부문 2030 NDC 달성 가능한가? 자동차 온실가스 배출기준 강화의 필요성과 한계" 토론회의 발제 자료입니다.
정부가 2012년 부터 시행중인 자동차 온실가스 관리제도(자동차 평균에너지소비효율기준·온실가스 배출허용기준)는 내연기관 효율개선 및 미래차 기술개발을 통해 자동차 산업 구조를 친환경적으로 개편하여 수송분야의 온실가스를 감축하고 국민 유류비 절감 효과를 낼 수 있는 탄소중립을 위한 수송부문의 매우 중요한 제도입니다.
이러한 제도임에도 불구하고 2022년까지 수송부문의 온실가스 배출량은 2018년 대비 0.03% 감축하는데 그치고 있으며 이러한 추세라면 2030년 NDC 달성은 불가능합니다.
본 자료는 현재 자동차 온실가스 관리제도상의 제작사별 배출허용기준과 평균배출량 산정과정에서의 한계점을 통해 향후 이 제도의 어떤점을 개선해야 하는지, 그 한계에 대해 정리한 발표입니다.
본 발표는 2023.11.20, 국회 기후위기그린뉴딜 연구회(대표의원 우원식,김성한), 플랜1.5, 녹색에너지전략연구소가 개최한 "수송부문 2030 NDC 달성 가능한가? 자동차 온실가스 배출기준 강화의 필요성과 한계" 토론회의 발제 자료입니다.
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