“형식적 개편 아닌 실효적 규제 강화하라!”
그린피스 등 기후환경 4개 단체, 자동차 온실가스 배출허용기준 강화 촉구 기자회견 개최
정부 행정고시 개정안, 2030·2035 NDC 목표에 턱없이 부족
정부안 시행 시 2030년 전기차 286만 대 그쳐…목표치(420만 대)의 68% 수준
무공해차 전환 목표 달성을 위해 내연기관차 퇴출 시점 명확히 해야
그린피스, 녹색교통운동, 녹색에너지전략연구소, 플랜1.5(이하 4개 단체)는 자동차 온실가스 배출허용기준 개정안에 대한 의견수렴 마감일인 2026년 9월 14일(월), 청와대 분수대 앞에서 기자회견을 열고, 정부에 배출허용기준 강화를 촉구했다.
기후위기가 가속화되는 가운데 수송 부문은 국가 온실가스 감축 목표(NDC) 달성을 결정짓는 핵심 분야다. 최근 정부는 자동차 배출허용기준 및 온실가스 기준을 제시하는 행정고시 개정안을 발표했다. 그러나 4개 단체는 이번 개정안이 2030 NDC 및 전기차 보급 목표는 물론 2035 NDC 목표 달성에 비추어 볼 때 과감함과 실효성이 턱없이 부족하다고 지적했다. 4개 단체의 분석에 따르면, 개정안이 담고 있는 각종 인센티브를 모두 반영할 경우 2030년 전기차 누적 보급대수는 286만 대에 그쳐, 정부가 제시한 목표(420만 대)의 68% 수준에 머무를 것으로 추정된다.
4개 단체는 주요 선진국들이 내연기관 신차 생산·판매 금지 시점을 분명히 하고 제작사 봐주기 인센티브 정책을 폐지하고 있는 반면, 한국 정부의 목표치는 산업계의 부담 완화와 기술 준비 속도를 이유로 여전히 느슨하게 설정되어 있다고 비판했다. 지나친 인센티브 부여, 미달성분 상환기간 연장, 추가되는 특례 조항에 대한 우려도 제기된다.
4개 단체는 "현재의 미온적인 배출허용기준 고시안으로는 수송 분야의 실질적인 감축을 이끌어낼 수 없으며, 친환경차로의 신속한 전환이라는 시대적 요구를 담아내기 어렵다"며 "지금 필요한 것은 형식적 개편이 아닌, 내연기관 퇴출 시점을 명확히 시그널링하고 자동차 제작사에 보다 강력한 감축 의무를 부여하는 실효적이고 과감한 배출허용기준"이라고 강조했다. 이어 "정부는 행정고시 개정안을 재검토하고 진정성 있는 규제 강화에 나서야 한다"고 촉구했다.
김광일 녹색교통운동 사무처장은 “자동차 온실가스 배출허용기준은 수송부문 탄소중립 실현을 위한 핵심 정책 수단이다. 그러나 정부가 제시한 개정안은 전기차 보급목표와 2030 국가온실가스감축목표(NDC) 달성에 필요한 수준에 크게 미치지 못한다”며 “배출허용기준이 산업계 부담 완화 수단으로 전락해서는 안 되며, 2050 탄소중립 달성을 위해서는 내연기관차의 퇴출 시점을 명확히 제시하고 무공해차 전환을 더욱 가속화해야 한다”고 강조했다.
홍혜란 그린피스 기후에너지 캠페이너는 “자동차 온실가스 배출허용기준이 실효를 거두려면 자동차 제작사가 오염자 부담 원칙에 따라 감축의 책임을 지고 이 제도를 실질적으로 이행해야 한다. 하지만 이행 실적조차 공개되지 않는 지금 상황에서는 그 이행 여부조차 확인할 길이 없다”며, “정부는 배출기준 강화와 함께 제작사별 이행 정보를 투명하게 공개하여, 제작사의 책임 이행을 검증할 수 있는 최소한의 장치를 마련해야 한다”고 촉구했다.
박진미 플랜1.5 정책활동가는 “정부가 개정안의 취지를 2030 NDC 달성이라고 밝히고 있지만, 일몰하려 했던 인센티브 제도는 오히려 다시 살아났고, 각종 유연성 제도는 더 추가되었다“며, ”개정안의 배출허용기준 자체는 강화되었지만, 제작사의 실질적인 감축 책임은 완화되었기 때문에 배출허용기준이 수송 부문의 감축 정책으로 제대로 역할하기 위해선 이번 개정안이 재검토 될 필요가 있다“고 말했다.
문효동 녹색에너지전략연구소 부연구위원은 “기후에너지환경부는 확대된 권한만큼 탄소중립을 실제 산업 전환으로 연결할 책임도 커졌지만, 이번 개정안은 여전히 기존 내연기관 산업의 부담을 덜어주는 데 지나치게 치우쳐 있다”고 지적했다. 이어 “기후정책은 전환을 미루는 기업의 규제를 완화하는 것이 아니라, 탈탄소에 먼저 투자하고 혁신하는 기업이 경쟁력을 얻도록 규제를 정상화하고 지원의 방향을 바꾸는 것이어야 한다”며 “그래야 탄소중립과 에너지전환은 물론, 빠르게 재편되는 글로벌 자동차 시장에서도 국내 산업의 경쟁력을 지킬 수 있다”고 강조했다. 끝.
■ 현장사진 : 260914_배출허용기준 강화 기자회견
■ 문의 : 녹색교통운동 김광일 사무처장 (010-6343-6050)
■ 첨부 :
- 기자회견 개요 1부. (첨부파일 참조)
- 기자회견문 1부. (첨부파일 참조)
- 자동차 배출허용기준 행정고시안에 대한 4개 단체 의견서 1부. 끝.
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정부안 시행 시 2030년 전기차 286만 대 그쳐…목표치(420만 대)의 68% 수준
무공해차 전환 목표 달성을 위해 내연기관차 퇴출 시점 명확히 해야
그린피스, 녹색교통운동, 녹색에너지전략연구소, 플랜1.5(이하 4개 단체)는 자동차 온실가스 배출허용기준 개정안에 대한 의견수렴 마감일인 2026년 9월 14일(월), 청와대 분수대 앞에서 기자회견을 열고, 정부에 배출허용기준 강화를 촉구했다.
기후위기가 가속화되는 가운데 수송 부문은 국가 온실가스 감축 목표(NDC) 달성을 결정짓는 핵심 분야다. 최근 정부는 자동차 배출허용기준 및 온실가스 기준을 제시하는 행정고시 개정안을 발표했다. 그러나 4개 단체는 이번 개정안이 2030 NDC 및 전기차 보급 목표는 물론 2035 NDC 목표 달성에 비추어 볼 때 과감함과 실효성이 턱없이 부족하다고 지적했다. 4개 단체의 분석에 따르면, 개정안이 담고 있는 각종 인센티브를 모두 반영할 경우 2030년 전기차 누적 보급대수는 286만 대에 그쳐, 정부가 제시한 목표(420만 대)의 68% 수준에 머무를 것으로 추정된다.
4개 단체는 주요 선진국들이 내연기관 신차 생산·판매 금지 시점을 분명히 하고 제작사 봐주기 인센티브 정책을 폐지하고 있는 반면, 한국 정부의 목표치는 산업계의 부담 완화와 기술 준비 속도를 이유로 여전히 느슨하게 설정되어 있다고 비판했다. 지나친 인센티브 부여, 미달성분 상환기간 연장, 추가되는 특례 조항에 대한 우려도 제기된다.
4개 단체는 "현재의 미온적인 배출허용기준 고시안으로는 수송 분야의 실질적인 감축을 이끌어낼 수 없으며, 친환경차로의 신속한 전환이라는 시대적 요구를 담아내기 어렵다"며 "지금 필요한 것은 형식적 개편이 아닌, 내연기관 퇴출 시점을 명확히 시그널링하고 자동차 제작사에 보다 강력한 감축 의무를 부여하는 실효적이고 과감한 배출허용기준"이라고 강조했다. 이어 "정부는 행정고시 개정안을 재검토하고 진정성 있는 규제 강화에 나서야 한다"고 촉구했다.
김광일 녹색교통운동 사무처장은 “자동차 온실가스 배출허용기준은 수송부문 탄소중립 실현을 위한 핵심 정책 수단이다. 그러나 정부가 제시한 개정안은 전기차 보급목표와 2030 국가온실가스감축목표(NDC) 달성에 필요한 수준에 크게 미치지 못한다”며 “배출허용기준이 산업계 부담 완화 수단으로 전락해서는 안 되며, 2050 탄소중립 달성을 위해서는 내연기관차의 퇴출 시점을 명확히 제시하고 무공해차 전환을 더욱 가속화해야 한다”고 강조했다.
홍혜란 그린피스 기후에너지 캠페이너는 “자동차 온실가스 배출허용기준이 실효를 거두려면 자동차 제작사가 오염자 부담 원칙에 따라 감축의 책임을 지고 이 제도를 실질적으로 이행해야 한다. 하지만 이행 실적조차 공개되지 않는 지금 상황에서는 그 이행 여부조차 확인할 길이 없다”며, “정부는 배출기준 강화와 함께 제작사별 이행 정보를 투명하게 공개하여, 제작사의 책임 이행을 검증할 수 있는 최소한의 장치를 마련해야 한다”고 촉구했다.
박진미 플랜1.5 정책활동가는 “정부가 개정안의 취지를 2030 NDC 달성이라고 밝히고 있지만, 일몰하려 했던 인센티브 제도는 오히려 다시 살아났고, 각종 유연성 제도는 더 추가되었다“며, ”개정안의 배출허용기준 자체는 강화되었지만, 제작사의 실질적인 감축 책임은 완화되었기 때문에 배출허용기준이 수송 부문의 감축 정책으로 제대로 역할하기 위해선 이번 개정안이 재검토 될 필요가 있다“고 말했다.
문효동 녹색에너지전략연구소 부연구위원은 “기후에너지환경부는 확대된 권한만큼 탄소중립을 실제 산업 전환으로 연결할 책임도 커졌지만, 이번 개정안은 여전히 기존 내연기관 산업의 부담을 덜어주는 데 지나치게 치우쳐 있다”고 지적했다. 이어 “기후정책은 전환을 미루는 기업의 규제를 완화하는 것이 아니라, 탈탄소에 먼저 투자하고 혁신하는 기업이 경쟁력을 얻도록 규제를 정상화하고 지원의 방향을 바꾸는 것이어야 한다”며 “그래야 탄소중립과 에너지전환은 물론, 빠르게 재편되는 글로벌 자동차 시장에서도 국내 산업의 경쟁력을 지킬 수 있다”고 강조했다. 끝.
■ 현장사진 : 260914_배출허용기준 강화 기자회견
■ 문의 : 녹색교통운동 김광일 사무처장 (010-6343-6050)
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