교통환경 이슈[성명서] 「2030년 온실가스 감축목표(NDC)」와「2050년 탄소중립 시나리오」에 대한 녹색교통운동의 입장

2021-10-27
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[성명서] 감축 목표 보다는 실효적인 이행 방안이 중요하다.

「2030년 온실가스 감축목표(NDC)」와 「2050년 탄소중립 시나리오」에 대한 녹색교통운동의 입장

 

탄소중립위원회에서 지난 18일 심의·의결된 「2030년 국가 온실가스 감축목표 (NDC)」(이하 NDC)와 「2050년 탄소중립 시나리오」(이하 시나리오)가 10월 27일 국무회의에서 최종 확정되었다. NDC는 탄소중립기본법의 입법 취지인 2018년 대비 35%이상 감축(법 제8조제1항)에 따른 것으로 2018년 대비 40%를 감축하는 것이다. 시나리오의 경우 A, B안 모두 순 배출량을 제로로 하는 탄소중립 안으로 제시하였다.

 

감축목표에 대한 논란 보다 중요한 것은 실현 가능성

2030년 온실가스 40% 감축 목표는 이전 NDC의 ’30년 BAU 대비 37% 감축(2015년) 또는 ’17년 대비 24.4% 감축(2020년) 보다는 대폭 상향된 목표로, 경제 및 산업계는 온실가스 감축 목표가 과도하고 경제에 악영향을 미친다고 반발하고 있다.

다른 한편 기후 위기에 따른 비상하고 책임 있는 행동을 호소하는 일단의 기후·환경 단체들에서는 2030년 40% 감축 목표는 지구 평균기온을 1.5℃ 이상 오르지 않도록 해야 한다는 기후정의 차원에서 매우 부족한 목표라고 비판한다. 일부 청년 단체들은 한국도 다른 선진국들과 함께 2040 기후 중립을 달성해야 한다고 주장하기도 한다.

2030년 40% 감축 목표는 한국의 온실가스 감축 기준년도인 2018년 온실가스 배출량 727.6 백만톤CO2eq.에서 탄소중립 달성년도인 2050년을 “0”으로 잇는 직선 근처에 설정된 목표다. 엄밀히 계산하면 직선의 수치는 37.5% 2.5%(18.2 백만톤CO2eq.)의 추가 감축이지만, 감축 목표에 포함된 4.6%가 넘는 33.5 백만톤CO2eq.의 국외 감축분을 제외하면 오히려 모자란 수치이기도 하다. 다른 나라들의 NDC 목표 또한 현재 배출량에서 2050 탄소중립 “0”에 이르는 직선 이상으로 설정하고 있다. ’18년 대비 35% 이상을 최소 기준으로 설정한 탄소중립 기본법의 입법취지도 이와 다르지 않다. 요컨대 2050년 탄소중립 달성 선언이 거짓이 아니라면, 달성 과정의 중간목표 설정을 최종목표로 가는 직선상에도 미치지 못하게 해서는 목표관리의 진정성과 신뢰성을 보이기 어려운 것이다.

기준년도인 2018년에서 2030년까지의 연평균 감축률이 4.17%로 다른 나라들의 연평균 감축률(1.98~3.56 %)보다 높아 상대적으로 과도한 목표라고 지적할 수 있을지 모르지만, 이는 우리가 최근까지도 감축은 커녕 오히려 배출량을 증가시켜 왔으며, 그 동안 다른 나라들은 빠르면 1990년대 초부터 많은 노력을 기울여 이미 감축 성과를 냈었던 결과일 뿐이다. 실제의 감축 과정에서는 초기의 감축 보다 갈수록 고도의 기술과 더 많은 투자와 시간을 필요로 할 후기의 감축이 더 어려울 것이라는 지적도 감안해야 한다.

 

이러한 감축목표에 대한 논란보다 중요한 것은 실현 가능성이다.

「과도한 목표」라는 지적은 실현 가능성에 대한 문제를 해결할 수 있는 보다 확실하고 실효적인 이행방안 마련이라는 결론 외에는 나아 갈 길이 없다. 기후위기가 현실화되고 지구적 협력 체제가 가동을 시작한 현시점은 기존의 다 배출에 대한 책임은 커녕 급속 감축이 어려워 감축 목표를 하향하는 정책은 인정받을 수 없기 때문이다.

정부의 「2050년 탄소중립 시나리오」는 2050년 전력수요를 2018년 수요(570.7 TWh) 대비 220% 이상인 1,257.7 TWh로 설정하고 있다. 각 부문의 석탄, 석유, 가스 등의 연료 사용을 전력으로 대체하여 온실가스 감축 문제를 해결하려는 것이다. 전동화와 전기화가 배출구의 오염물질과 온실가스 배출을 해결할 뿐 아니라 이용 편의성과 재생 에너지 사용 가능성 등에서도 대세가 되는 점은 부인하기 어렵다. 하지만, 무탄소 전력 생산이 용이하거나 전기면 만병통치가 되는 것도 아닌 것이 사실이다. 전기화가 사람들의 행동의 변화를 통한 에너지 사용의 절감과 도시 등의 생활공간과 생산 및 생활 방식의 전환을 통한 수요관리 필요성까지 없애는 것은 아닐 것이기 때문이다.

재생에너지 확대와 같은 무탄소 전원의 개발과 수소 이용 및 CCUS 등 기타 포집 기술 등에 대한 낙관적 전망은 과도한 기술 의존이라는 지적을 피하기 어렵다.

산업부문은 온실가스 감축목표가 2018년 기준 260.5백만톤CO2eq.에서 2030년 기준 222.6백만톤CO2eq.으로 단, 14.5% 의 감축 목표를 제시하고 있다. 이는 다른 분야의 목표보다 절반 가까이 낮은 목표이다. 현재의 산업구조가 EU와 미국에 비해 제조업과 에너지 다소비 업종의 비대한 것에 기인한 문제라면 30년 뒤의 2050년 시나리오에서는 산업구조 개편과 같은 보다 근본적인 변화를 제시해야 한다.

 

수송부문의 실효적 이행 계획 부실 문제

수송부문의 2030년 온실가스 감축목표는 2018년 98.1백만톤CO2eq.에서 37.8% 감축한 61.0백만톤CO2eq.를 목표로 제시하였으며 2050 시나리오는 2018년 대비 91~97%를 감축하는 것으로 설정하였다.

당초 시나리오 초안에 비해 수요관리 목표와 이행방안 등이 수정·강화되고, 과도한 기술 의존으로 지적된 E-fuel 사용 등이 삭제 또는 축소된 것은 평가할만 하지만 문제는 여전히 남아 있다.

 

첫째, 교통수요관리 목표의 부족과 녹색교통수단의 분담율 목표 미제시

NDC의 수송 부문 수요관리 목표는 2018년 대비 승용차 주행거리 4.5% 감축이고, 2050 시나리오는 15% 감축으로 설정하고 있다. 2018년 현재 우리나라의 승용차의 수송 분담율은 전국 67.2%(수도권 56.9% 비수도권 76.3%)로 절대적인 승용차 위주의 통행이다. 런던, 싱가폴, 뉴욕등 주요 도시들은 2040~2050년까지 대중교통, 보행, 자전거의 수단 분담율을 80%(승용차와 택시 20%)까지 높이기 위한 정책을 추진하고 있다.

이를 우리나라에 적용할 경우 수도권과 비수도권의 분담률 편차 약 20%와 전국 평균과의 10% 정도의 편차를 감안하더라도, 전국 승용차 분담율 67.2%를 2030년에는 53.3%로, 2050년에는 30%로 감축하는 정책이 시행되어야 한다. 이러한 수치는 감축 비율로 보면 기준년도 대비 2030년에는 13.9%, 2050년에는 37.2%의 감축이어서, NDC의 4.5%와 시나리오의 15%와는 상당한 차이가 있다. 더구나 선진국 도시의 교통수단 분담율에는 택시가 포함되어 있다.

따라서, 현재의 승용차 주행거리 4.5% 감축은 상향 조정되어야 하며 누락된 대중교통과 자전거·보행등 녹색교통수단의 수단 분담율 또한 목표로 제시될 필요가 있다.

또한, 교통량이 집중되는 도심지에서의 적극적인 통행량 관리 정책인 혼잡 통행료 시행, 도로 공간 재분배 등의 자동차 운행 억제 제도가 도입 시행되어야 한다

 

둘째, 전기차 수소차 보급 목표의 실현 가능성 문제

NDC는 2030년까지 전기·수소차 450만대 등 친환경차 보급의 확대로 29.7백만톤CO2eq.의 온실가스 감축을 계획하고 있으나, 이는 재생에너지 등 친환경에너지로의 에너지 전환과 떼놓을 수 없는 문제로 재생에너지 확대가 더딜 경우 전력 수급 문제도 발생할 수 있다. 특히 전기차의 경우 배터리 보급의 문제, 보조금의 지속가능성 문제, 수소차의 경우 충전 인프라의 문제 등도 고려하지 않을 수 없는 상황이어서, 2021년 7월 현재의 보급대수 20만대에서 2030년 450만대까지 확대 보급한다는 계획은 과하다는 지적을 받을 수 있다.

수송부문의 전기화, 전동화와 전환 부문의 탈 탄소화가 모두 순조롭다고 해도 도 자동차의 전생애(LCA)주기 차원에서는 각종 플라스틱과 금속재, 고무 등의 생산과 폐기가 모두 문제가 되고, 도로와 주차 등과 관련한 시설의 공급과 유지 등에서도 많은 문제를 해결해야 한다는 점을 감안해야 한다.

 

셋째, 자동차 온실가스 및 연비 규제의 강화와 조속한 추진 필요

EU와 미국 등 선진국에서는 최근 탄소중립 추진과 관련하여 매우 강력한 온실가스 및 연비 기준 강화 움직임을 보이고 있다. 우리나라에서도 ‘저탄소 녹색성장 기본법’에 따라 자동차 제작사(수입사 포함)는 그 해에 판매한 자동차의 평균 온실가스 배출량 또는 평균 연비가 당해 연도의 기준을 준수할 수 있도록 관리하고 있다. EU의 ‘Fit for 55’에서는 소형차의 대당 온실가스 배출량을 2030년 43g/km(기존 56g/km), 2035년 0g/km으로 강화하는 것을 제시하였다. 우리나라의 경우 소형차의 경우 2030년 70g/km 이다. (소형차 : 10인승 이하 승용·승합)

이러한 추세로 볼 때 이번에 NDC에서 제시된 신규 자동차에 대한 온실가스 및 연비 기준의 상향과 관리 대상 차량의 확대는 조속히 추진되어야 한다.

온실가스 및 연비기준의 상향과 대상 차량 확대는 내연기관의 생산과 판매를 줄일 수 있다. 또한, 자동차 총 대수 증가를 삭감하여 전기차 등 친환경차 보급이 다소 미진하더라도 보급율을 올리고 이로 인한 온실가스 감축량을 높일 수 있는 방안이 될 수 있기 때문이다.

 

탄소중립은 시작되었다. 실효적인 이행방안을 구체화하라.

2030년까지는 이제 불과 9년 밖에 남지 않았다. 2050년 탄소중립을 실현하기 위해서는 2030년까지의 목표 달성이 매우 중요하다.

지금까지 제시된 승용차 통행량 감축 목표와 친환경차 전환 목표는 조정이 필요하다.

대중교통체계 (대중교통·보행·자전거 등)에 대한 수단분담 목표는 상향 조정되어야 한다.

수송 부문의 감축 목표를 달성하기 위해서는 내연기관에서 친환경차로의 전환 뿐만 아니라 대중교통과 보행, 자전거로의 전환을 위한 수요관리와 수단 전환을 위한 실효적인 수단이 절실히 필요하다.

 

그동안 승용차 이용이 과도하게 확대되는데 작용한 모든 지원과 보조, 차고지 증명제 유보 같은 제도들은 철회돼야 하고, 더 이상 승용차 이용이 가장 유리한 현실이 지속되지 않도록 해야 한다. 자동차의 편의와 속도, 통행량 증가로 귀결되는 도로, 주차장 건설에 집중된 교통 시설 투자 제도들도 정리해야 한다. 탄소 중립이 공존과 새로운 경제의 대안이 되는 현 시대에서 인구가 감소해도 「자동차는 계속 증가하고 감소시킬 수 없다」는 생각들은 이제 폐기되어야 한다.

 

정부는 이번 의결로 온실가스 감축을 자신의 과제로 끌어안았다. 늦은 만큼 더 어려워진 온실가스 감축에 본격 돌입하는 정부는 이제 앞을 보고 나아가야 한다. 자신이 세운 목표와 계획의 완수를 위해 아직 미흡하고 부실한 이행 계획의 마련과 시행을 위한 배전의 노력을 기울여야 한다.

 

2021년 10월 27일

사단법인 녹색교통운동