저탄소차협력금제도 도입 발목 잡는 자동차업계·경제부처 규탄 기자회견
일시 ∥ 2014. 6. 9.(월) 오후 2:30
장소 ∥ 엘 타워(양재역 9번출구)
주최 ∥ 한국환경회의
내년 1월 시행하기로 되어있는 저탄소차협력금제도가 시행도 되기 전에 무산될 위기에 처해 있다.
산업통사자원부와 기획재정부 그리고 자동차업계가 제도 도입에 반대하고 있기 때문이다.
저탄소차협력금제도는 온실가스를 적게 배출하는 경·소형차, 저탄소차에는 보조금을 지급하고 온실가스를 많이 배출하는 중·대형 승용차에는 부담금을 주어 저탄소차로 소비자구매를 유도하고 자동차로 인한 온실가스를 줄이자는 것이다.
이 제도는 지난 2009년 도입이 결정된 이후 저탄소녹색성장기본법(2010.4), 대기환경보전법(2013.4)에 부담금의 부과 및 재정적 지원관련 내용이 이미 반영되어 개정되었고 2015년부터 실시하는 것으로 규정되어 있다. 환경부도 지난 1월 온실가스 감축 로드맵을 발표하고 이 저탄소차협력금제도를 통해 온실가스 160만톤을 감축하겠다는 계획을 이미 제시한 상태이다.
당초 이 제도는 2013년 7월 도입예정이었으나 국내 사정과 업계의 상황을 고려하여 2015년 시행하는 것으로 연기되었던 바가 있다. 이러한 상황에서 자동차 업계는 또 다시 국내 자동차 산업의 이익을 이유로 이 제도를 연기·무산시키려 하고 있고, 산업통상자원부, 기획재정부 또한 자동차 업계의 이익을 대변하며 제도를 도입하는데 발목을 잡고 있다.
이에 한국환경회의는 저탄소차협력금제도의 공청회(6.9)가 시작하기 전에 국가의 장기적이고 미래적인 이익보다 자신들의 이익만을 요구하는 자동차 업계와 사회적 합의를 무시하고 이를 대변하는 경제부처를 규탄하는 기자회견을 가졌다.
[‘저탄소차 협력금 제도 시행 무산 위기’에 대한 한국환경회의 기자회견문]
저탄소차협력금제도 차질 없이 추진하라!
교통·수송부문 온실가스 감축을 위해 환경부가 2015년 1월 1일부터 추진할 계획이던 ‘저탄소차 협력금 제도’가 시행 6개월여를 앞두고 자동차 업계의 입장을 대변하는 산업통상부 및 규제완화의 목소리를 높이고 있는 기획재정부의 반대로 시행이 무산될 위기에 처해 있다. ‘저탄소차 협력금 제도’는 이미 지난 2009년 국가 온실가스 감축 계획 발표 당시 시행이 예고되었던 제도이고 가깝게는 2013년 대기환경보전법 개정 과정에서 각 계의 입장을 들어 일정 정도 제도 시행에 대한 사회적 합의가 있었던 정책이다. 다만, 산업계의 준비 부족을 이유를 들어 시행 시기를 2015년으로 1년 유예 한 바 있다.
‘저탄소차 협력금 제도’는 온실가스를 적게 배출하는 경, 소형 승용차 등과 같은 저탄소차에는 보조금을 지급하고 반대로 온실가스를 많이 배출하는 중, 대형 승용차에 대해 부담금 부과하여 소비자로 하여금 저탄소차 구입을 유도하기 위한 교통 수송부문의 주요한 온실가스를 감축 정책 중 하나이다.
우리나라는 에너지의 97%를 해외에 의존하고 있는 세계 4위의 에너지수입국이다. 또한, 국가 온실가스 배출량의 약 16%(약 8,260만CO2 eq톤)가 교통·수송부문에서 배출되고 있다. 그럼에도 국내에 등록된 승용차 중에서 중, 대형차의 비중이 72%(’12년 기준)나 되는 반면 경, 소형차의 비중은 28%에 불과한 실정이다. 다른 선진 외국의 경우 경, 소형차 비중이 절반이 훨씬 넘는 것을 감안한다면 교통·수송 부문의 에너지 절약과 온실가스 감축을 위해 불합리한 국내 승용차 소비구조 개선은 매우 시급한 과제이다.
우리보다 먼저 이산화탄소 배출량을 기준으로 하는 자동차 세제와 강력한 자동차 온실가스 배출규제를 시행하고 있는 선진 유럽의 경우 저탄소차 보급이 더욱 확대되는 효과가 나타나고 있다. 만약 제도 시행이 다시 한번 미루어지거나 좌절된다면 정부가 국제적으로까지 공표한 2020년 국가 온실가스 30%감축과 교통·수송부문 온실가스 34.3%감축은 더 이상 달성하기 어려운 목표가 될 것이다.
국내에서 온실가스 배출량을 기준으로 하는 자동차 세제 시행 등 저탄소차 보급 확대 정책 논의는 이미 5~6년 전부터 본격화 되었고 정부 내 관련부처 간 협의는 물론 관련 산업계, 전문가, 시민단체 등 각계의 의견 수렴과정을 거쳐 왔다. 환경, 시민단체들은 불합리한 국내 자동차 소비문화 개선과 교통․수송부문 온실가스 감축을 위한 저탄소차 보급 확대 정책의 필요성에 대해 공감하고 조속한 시행을 촉구하여 왔다. 그 결과 지난 2013년 대기환경보전법 개정안이 국회 본회의를 통과하였다.
따라서, 자동차 제작사 등의 주장처럼 정책 시행에 대응할 시간이 아직도 필요하다는 논리는 말 그대로 어불성설에 불과하며, 이미 국내 자동차 제작사들은 유럽 등 국제적인 자동차 온실가스 규제에 오래전부터 대응해왔고 해당국가의 규제를 만족하는 자동차를 주력 차종으로 수출하고 있는 상황이다. 저탄소차 협력금 제도는 승용차를 구입하는 소비자에게 보조금 지급하거나 부담금을 부과하여 국내 승용차 소비문화를 바꾸는 것을 핵심으로 하고 있는 것이지 기업을 규제대상을 하고 있지 않다는 점에서도 반대 논리가 빈약하다. 또한, 더 강력하고 직접적인 기업 규제 정책이며 2015년 이후 강화될 자동차 제작사별 온실가스 평균배출량 규제(Fleet-Average)에 대한 선제적 대응을 위해서도 기업 입장에서는 온실가스 배출량이 적은 저탄소차를 더 많이 개발하여 판매할 필요가 있다.
이에 한국환경회의는 다음과 같이 입장을 밝히고자 한다.
이미 지난 2013년 국회 대기환경보전법 개정과정에서 정부 부처간, 이해당사자간에 제도 시행에 대한 일정 정도 사회적 합의가 있었고 2015년 시행을 전제로 1년간 유예를 한 만큼 정부는 차질 없이 제도를 도입하고 정책을 집행하여야 한다. 저탄소차 협력금 제도는 환경문제 해결과 국민의 환경권 보장을 위한 정책 집행이라는 정부 본연의 역할로부터 다루어 져야 하며 더 이상 기업의 이익에 따라 그 시행여부가 결정되어져서는 안된다.
또한, 저탄소차 협력금 제도를 유예·무산시키기 위해 온갖 로비와 언론플레이를 하고 있는 자동차업계는 이를 즉각 중단하여야 한다. 교통·수송부문 온실가스 감축이라는 대명제는 이미 지난 과정에서 동의되었다는 것을 간과해서는 안 될 것이며, 업계는 자발적이고 적극적으로 실효성 있는 시행계획 마련을 위한 공개적이고 생산적인 사회적 합의 과정에 참여 할 것을 촉구한다.
마지막으로 산업통상부와 기획재정부는 부처 이기주의와 기업의 이익만을 대변하는 태도에서 벗어나야 한다. 저탄소차 협력금 제도는 이미 2013년 대기환경보전법 개정 과정에서 산업통상부와 기획재정부도 그 필요성을 인정하고 동의했던 제도이다. 지난 5~6년간의 협의 과정에서 시민, 환경단체들도 현재의 제도가 미흡한 부분이 있으나 대승적인 차원에서 정부 정책에 동의하였고, 계획대로 시행되기를 기다려 왔다. 저탄소차 협력금 제도가 온실가스 저감을 위한 중요한 수단이며, 산업통상부 역시 국가 온실가스 감축을 위한 주요 정책 시행 부처 중 하나라는 것을 잊지 말아야 할 것이다.
이상과 같은 권고와 요구가 받아들여지지 않고 또 한번 저탄소차 협력금 제도 시행이 좌절되거나 미루어진다면 한국환경회의는 정책 무산의 책임을 끝까지 묻기 위한 다각적인 대응에 나설 것임을 천명 하는 바이다.
2014. 6. 9.
한국환경회의
저탄소차협력금제도 도입 발목 잡는 자동차업계·경제부처 규탄 기자회견
일시 ∥ 2014. 6. 9.(월) 오후 2:30
장소 ∥ 엘 타워(양재역 9번출구)
주최 ∥ 한국환경회의
내년 1월 시행하기로 되어있는 저탄소차협력금제도가 시행도 되기 전에 무산될 위기에 처해 있다.
산업통사자원부와 기획재정부 그리고 자동차업계가 제도 도입에 반대하고 있기 때문이다.
저탄소차협력금제도는 온실가스를 적게 배출하는 경·소형차, 저탄소차에는 보조금을 지급하고 온실가스를 많이 배출하는 중·대형 승용차에는 부담금을 주어 저탄소차로 소비자구매를 유도하고 자동차로 인한 온실가스를 줄이자는 것이다.
이 제도는 지난 2009년 도입이 결정된 이후 저탄소녹색성장기본법(2010.4), 대기환경보전법(2013.4)에 부담금의 부과 및 재정적 지원관련 내용이 이미 반영되어 개정되었고 2015년부터 실시하는 것으로 규정되어 있다. 환경부도 지난 1월 온실가스 감축 로드맵을 발표하고 이 저탄소차협력금제도를 통해 온실가스 160만톤을 감축하겠다는 계획을 이미 제시한 상태이다.
당초 이 제도는 2013년 7월 도입예정이었으나 국내 사정과 업계의 상황을 고려하여 2015년 시행하는 것으로 연기되었던 바가 있다. 이러한 상황에서 자동차 업계는 또 다시 국내 자동차 산업의 이익을 이유로 이 제도를 연기·무산시키려 하고 있고, 산업통상자원부, 기획재정부 또한 자동차 업계의 이익을 대변하며 제도를 도입하는데 발목을 잡고 있다.
이에 한국환경회의는 저탄소차협력금제도의 공청회(6.9)가 시작하기 전에 국가의 장기적이고 미래적인 이익보다 자신들의 이익만을 요구하는 자동차 업계와 사회적 합의를 무시하고 이를 대변하는 경제부처를 규탄하는 기자회견을 가졌다.
[‘저탄소차 협력금 제도 시행 무산 위기’에 대한 한국환경회의 기자회견문]
저탄소차협력금제도 차질 없이 추진하라!
교통·수송부문 온실가스 감축을 위해 환경부가 2015년 1월 1일부터 추진할 계획이던 ‘저탄소차 협력금 제도’가 시행 6개월여를 앞두고 자동차 업계의 입장을 대변하는 산업통상부 및 규제완화의 목소리를 높이고 있는 기획재정부의 반대로 시행이 무산될 위기에 처해 있다. ‘저탄소차 협력금 제도’는 이미 지난 2009년 국가 온실가스 감축 계획 발표 당시 시행이 예고되었던 제도이고 가깝게는 2013년 대기환경보전법 개정 과정에서 각 계의 입장을 들어 일정 정도 제도 시행에 대한 사회적 합의가 있었던 정책이다. 다만, 산업계의 준비 부족을 이유를 들어 시행 시기를 2015년으로 1년 유예 한 바 있다.
‘저탄소차 협력금 제도’는 온실가스를 적게 배출하는 경, 소형 승용차 등과 같은 저탄소차에는 보조금을 지급하고 반대로 온실가스를 많이 배출하는 중, 대형 승용차에 대해 부담금 부과하여 소비자로 하여금 저탄소차 구입을 유도하기 위한 교통 수송부문의 주요한 온실가스를 감축 정책 중 하나이다.
우리나라는 에너지의 97%를 해외에 의존하고 있는 세계 4위의 에너지수입국이다. 또한, 국가 온실가스 배출량의 약 16%(약 8,260만CO2 eq톤)가 교통·수송부문에서 배출되고 있다. 그럼에도 국내에 등록된 승용차 중에서 중, 대형차의 비중이 72%(’12년 기준)나 되는 반면 경, 소형차의 비중은 28%에 불과한 실정이다. 다른 선진 외국의 경우 경, 소형차 비중이 절반이 훨씬 넘는 것을 감안한다면 교통·수송 부문의 에너지 절약과 온실가스 감축을 위해 불합리한 국내 승용차 소비구조 개선은 매우 시급한 과제이다.
우리보다 먼저 이산화탄소 배출량을 기준으로 하는 자동차 세제와 강력한 자동차 온실가스 배출규제를 시행하고 있는 선진 유럽의 경우 저탄소차 보급이 더욱 확대되는 효과가 나타나고 있다. 만약 제도 시행이 다시 한번 미루어지거나 좌절된다면 정부가 국제적으로까지 공표한 2020년 국가 온실가스 30%감축과 교통·수송부문 온실가스 34.3%감축은 더 이상 달성하기 어려운 목표가 될 것이다.
국내에서 온실가스 배출량을 기준으로 하는 자동차 세제 시행 등 저탄소차 보급 확대 정책 논의는 이미 5~6년 전부터 본격화 되었고 정부 내 관련부처 간 협의는 물론 관련 산업계, 전문가, 시민단체 등 각계의 의견 수렴과정을 거쳐 왔다. 환경, 시민단체들은 불합리한 국내 자동차 소비문화 개선과 교통․수송부문 온실가스 감축을 위한 저탄소차 보급 확대 정책의 필요성에 대해 공감하고 조속한 시행을 촉구하여 왔다. 그 결과 지난 2013년 대기환경보전법 개정안이 국회 본회의를 통과하였다.
따라서, 자동차 제작사 등의 주장처럼 정책 시행에 대응할 시간이 아직도 필요하다는 논리는 말 그대로 어불성설에 불과하며, 이미 국내 자동차 제작사들은 유럽 등 국제적인 자동차 온실가스 규제에 오래전부터 대응해왔고 해당국가의 규제를 만족하는 자동차를 주력 차종으로 수출하고 있는 상황이다. 저탄소차 협력금 제도는 승용차를 구입하는 소비자에게 보조금 지급하거나 부담금을 부과하여 국내 승용차 소비문화를 바꾸는 것을 핵심으로 하고 있는 것이지 기업을 규제대상을 하고 있지 않다는 점에서도 반대 논리가 빈약하다. 또한, 더 강력하고 직접적인 기업 규제 정책이며 2015년 이후 강화될 자동차 제작사별 온실가스 평균배출량 규제(Fleet-Average)에 대한 선제적 대응을 위해서도 기업 입장에서는 온실가스 배출량이 적은 저탄소차를 더 많이 개발하여 판매할 필요가 있다.
이에 한국환경회의는 다음과 같이 입장을 밝히고자 한다.
이미 지난 2013년 국회 대기환경보전법 개정과정에서 정부 부처간, 이해당사자간에 제도 시행에 대한 일정 정도 사회적 합의가 있었고 2015년 시행을 전제로 1년간 유예를 한 만큼 정부는 차질 없이 제도를 도입하고 정책을 집행하여야 한다. 저탄소차 협력금 제도는 환경문제 해결과 국민의 환경권 보장을 위한 정책 집행이라는 정부 본연의 역할로부터 다루어 져야 하며 더 이상 기업의 이익에 따라 그 시행여부가 결정되어져서는 안된다.
또한, 저탄소차 협력금 제도를 유예·무산시키기 위해 온갖 로비와 언론플레이를 하고 있는 자동차업계는 이를 즉각 중단하여야 한다. 교통·수송부문 온실가스 감축이라는 대명제는 이미 지난 과정에서 동의되었다는 것을 간과해서는 안 될 것이며, 업계는 자발적이고 적극적으로 실효성 있는 시행계획 마련을 위한 공개적이고 생산적인 사회적 합의 과정에 참여 할 것을 촉구한다.
마지막으로 산업통상부와 기획재정부는 부처 이기주의와 기업의 이익만을 대변하는 태도에서 벗어나야 한다. 저탄소차 협력금 제도는 이미 2013년 대기환경보전법 개정 과정에서 산업통상부와 기획재정부도 그 필요성을 인정하고 동의했던 제도이다. 지난 5~6년간의 협의 과정에서 시민, 환경단체들도 현재의 제도가 미흡한 부분이 있으나 대승적인 차원에서 정부 정책에 동의하였고, 계획대로 시행되기를 기다려 왔다. 저탄소차 협력금 제도가 온실가스 저감을 위한 중요한 수단이며, 산업통상부 역시 국가 온실가스 감축을 위한 주요 정책 시행 부처 중 하나라는 것을 잊지 말아야 할 것이다.
이상과 같은 권고와 요구가 받아들여지지 않고 또 한번 저탄소차 협력금 제도 시행이 좌절되거나 미루어진다면 한국환경회의는 정책 무산의 책임을 끝까지 묻기 위한 다각적인 대응에 나설 것임을 천명 하는 바이다.
2014. 6. 9.
한국환경회의