[‘저탄소차 협력금 제도 시행 무산 위기’에 한국환경회의 성명서]
저탄소차 협력금 제도는 선택이 아닌 필수이다!
교통·수송부문 온실가스 감축을 위해 환경부가 추진할 계획이던 ‘CO2 연동 저탄소차 협력금 제도’가 지금 국회 환경노동위원회에서 자동차 업계의 입장과 지식경제부의 의견을 대변하는 일부 의원의 반대로 표류하고 있다. 이번 정기국회에서 대기환경보전법 개정이 이루지지 않는다면 내년 하반기 이 제도의 시행은 사실상 어려워진다는 점에서 작은 문제가 아니다.
‘CO2 연동 저탄소차 협력금 제도’는 온실가스를 적게 배출하는 경, 소형 승용차 등과 같은 저탄소차에는 보조금을 지급하고 반대로 온실가스를 많이 배출하는 중, 대형 승용차에 대해 부담금 부과하여 소비자로 하여금 저탄소차 구입을 유도하기 위한 교통 수송부문의 주요한 온실가스를 감축 정책 중 하나이다.
우리나라는 에너지의 97%를 해외에 의존하고 있는 세계 4위의 에너지수입국이다. 또한, 국가 온실가스 배출량의 약 16%(약 8,260만CO2 eq톤)가 교통·수송부문에서 배출되고 있다. 그럼에도 국내에 등록된 승용차 중에서 중, 대형차의 비중이 81.9%나 되는 반면 경, 소형차의 비중은 18.1%에 불과한 실정이다. 다른 선진 외국의 경우 경, 소형차 비중이 절반이 훨씬 넘는 것을 감안한다면 교통·수송 부문의 에너지 절약과 온실가스 감축을 위해 불합리한 국내 승용차 소비구조 개선은 매우 시급한 과제라 할 수 있을 것이다.
우리보다 먼저 이산화탄소 배출량을 기준으로 하는 자동차 세제를 시행하고 있는 선진 유럽의 경우 저탄소차 보급이 더욱 확대되는 효과가 나타나고 있다. 또한, 국내의 저탄소차 협력금 제도 시행에 대한 연구와 시민여론조사에서 많은 시민들이 정부의 지원이 이루질 경우 이산화탄소 배출량이 적은 저탄소차를 구입하겠다고 의사를 밝히고 있는 점에서도 저탄소차 보급 지원제도는 반드시 필요한 정책이라고 할 수 있다. 만약 제도 시행이 미루어지거나 좌절된다면 정부가 야심차게 발표한 2020년 국가 온실가스 30%감축과 교통·수송부문 온실가스 34.3%감축은 더 이상 달성하기 어려운 목표가 될 것이다.
사실 온실가스 배출량을 기준으로 하는 자동차 세제 시행 등 국내에서 저탄소차 보급 확대 정책 논의가 공식적으로 시작된 것은 지난 2008년부터이다. 이후 4~5년이라는 긴 시간 동안 정부 내 관련부처 간 협의는 물론 관련 산업계, 전문가, 시민단체 등 각계의 의견 수렴과정을 거쳐 왔고 여러 가지 정책 연구가 진행되었다. 이 과정에서 현 정부의 환경정책에 비판적 입장을 가지고 있던 환경, 시민단체들조차 저탄소차 보급 확대정책에 대해 동의하고 조속한 시행을 촉구하여 왔다. 그 결과 지난 18대 국회에 정부입법으로 관련법 개정안이 상정되었으나 처리되지 않다가 국회 회기 마감으로 폐기되어 제도 시행 시기가 이미 1년 이상 유보된 상태이다.
따라서, 일부 자동차 제작사 등의 주장처럼 정책 시행에 대응할 시간이 필요하다는 논리는 말 그대로 어불성설에 불과하다. 자동차 온실가스 배출량에 대한 국내 기준이나 규제가 없던 과거부터 이미 국내 자동차 제작사들은 국제적인 자동차 온실가스 규제 대응을 위해 신규 제작차의 이산화탄소 배출량 저감과 연비 개선 노력을 하고 않은가? 반문하고 싶다. 자동차 온실가스 규제를 시행하고 있는 유럽 수출 차량의 경우 유럽의 온실가스 규제에 맞추어 출시하고 있는 것이 그 방증이다. 저탄소차 협력금 제도는 승용차를 구입하는 소비자에게 보조금 지급하거나 부담금을 부과하여 국내 승용차 소비문화를 바꾸는 것을 핵심으로 하고 있는 것이지 기업을 규제대상을 하고 있지 않다는 점에서도 반대 논리가 빈약하다. 또한, 더 강력하고 직접적인 기업 규제 정책이며 2015년까지 달성해야할 자동차 제작사별 온실가스 평균배출량 규제(Fleet-Average)에 대한 선제적 대응을 위해서도 기업 입장에서는 온실가스 배출량이 적은 저탄소차를 더 많이 개발하여 판매할 필요가 있을 것이다.
이에 한국환경회의는 다음과 같이 입장을 밝히고자 한다.
국회 환경노동위원회는 환경문제 해결과 국민의 환경권 보장을 위한 정책 개선과 제도 감시라는 본연의 입장에서 저탄소차 협력금 제도 시행 문제를 다루어 줄 것으로 촉구하며, 더 이상 기업의 입장을 대변하는 곳으로 전락하지 않기를 기대한다.
또한, 반대의견을 굽히지 않고 있는 일부 자동차 제작사에 대해 대기오염 문제와 온실가스 배출로 인한 기후변화 문제에 대한 기업의 사회적 책임을 방기하지 말 것을 촉구하며, 지역구 국회의원에 대한 비겁한 로비 중단을 요구한다. 아울러, 교통·수송부문 온실가스 감축이라는 대명제에 동의한다면 관련법 개정 이후 보조금과 분담금 구간 설정 등과 같은 구체적 시행계획 조정을 위한 사회적 합의 과정과 토론에 참여할 것을 권고한다.
마지막으로 지식경제부는 부처 이기주의를 버리고 이미 2009년 저탄소녹색성장 기본법 제정 과정에서 저탄소차 지원제도 시행에 동의했음을 상기할 것을 요구한다. 지난 4~5년간의 협의 과정에서 시민, 환경단체들 마저도 여전히 미흡한 부분이 있음에도 대승적으로 정부 정책에 동의하고 조속한 시행을 촉구해왔다는 점과 지식경제부가 국가 온실가스 감축을 위한 정책 시행부처 중 하나라는 것을 망각하지 말아야 할 것이다.
이상과 같은 권고와 요구가 받아들여지지 않고 또 한번 저탄소차 협력금 제도와 같은 온실가스 감축 정책 시행이 좌절되거나 미루어진다면 한국환경회의는 정책 무산의 책임을 끝까지 묻기 위한 다각적인 대응에 나설 것임을 천명 하는 바이다.
2012. 11. 6.
한국환경회의
공주녹색연합 광주전남녹색연합 국립공원을지키는시민의모임 기독교환경운동연대
녹색교통운동 녹색미래 녹색연합 대구경북녹색연합 대전충남녹색연합 부산녹색연합
분당환경시민의모임 불교환경연대 생명의숲 생태보전시민모임 생태지평 수원환경운동센터
에너지나눔과평화 에코붓다 여성환경연대 우이령보존회 원불교천지보은회 원주녹색연합
인드라망생명공동체 인천녹색연합 전국귀농운동본부 제주참여환경연대 풀꽃세상을위한모임
한국자원순환재활용연합회 한국YMCA전국연맹 환경과공해연구회 환경사목위원회
환경과생명을지키는전국교사모임 환경운동연합 환경정의
20121106 저탄소차협력금환경회의성명서.hwp
[‘저탄소차 협력금 제도 시행 무산 위기’에 한국환경회의 성명서]
저탄소차 협력금 제도는 선택이 아닌 필수이다!
교통·수송부문 온실가스 감축을 위해 환경부가 추진할 계획이던 ‘CO2 연동 저탄소차 협력금 제도’가 지금 국회 환경노동위원회에서 자동차 업계의 입장과 지식경제부의 의견을 대변하는 일부 의원의 반대로 표류하고 있다. 이번 정기국회에서 대기환경보전법 개정이 이루지지 않는다면 내년 하반기 이 제도의 시행은 사실상 어려워진다는 점에서 작은 문제가 아니다.
‘CO2 연동 저탄소차 협력금 제도’는 온실가스를 적게 배출하는 경, 소형 승용차 등과 같은 저탄소차에는 보조금을 지급하고 반대로 온실가스를 많이 배출하는 중, 대형 승용차에 대해 부담금 부과하여 소비자로 하여금 저탄소차 구입을 유도하기 위한 교통 수송부문의 주요한 온실가스를 감축 정책 중 하나이다.
우리나라는 에너지의 97%를 해외에 의존하고 있는 세계 4위의 에너지수입국이다. 또한, 국가 온실가스 배출량의 약 16%(약 8,260만CO2 eq톤)가 교통·수송부문에서 배출되고 있다. 그럼에도 국내에 등록된 승용차 중에서 중, 대형차의 비중이 81.9%나 되는 반면 경, 소형차의 비중은 18.1%에 불과한 실정이다. 다른 선진 외국의 경우 경, 소형차 비중이 절반이 훨씬 넘는 것을 감안한다면 교통·수송 부문의 에너지 절약과 온실가스 감축을 위해 불합리한 국내 승용차 소비구조 개선은 매우 시급한 과제라 할 수 있을 것이다.
우리보다 먼저 이산화탄소 배출량을 기준으로 하는 자동차 세제를 시행하고 있는 선진 유럽의 경우 저탄소차 보급이 더욱 확대되는 효과가 나타나고 있다. 또한, 국내의 저탄소차 협력금 제도 시행에 대한 연구와 시민여론조사에서 많은 시민들이 정부의 지원이 이루질 경우 이산화탄소 배출량이 적은 저탄소차를 구입하겠다고 의사를 밝히고 있는 점에서도 저탄소차 보급 지원제도는 반드시 필요한 정책이라고 할 수 있다. 만약 제도 시행이 미루어지거나 좌절된다면 정부가 야심차게 발표한 2020년 국가 온실가스 30%감축과 교통·수송부문 온실가스 34.3%감축은 더 이상 달성하기 어려운 목표가 될 것이다.
사실 온실가스 배출량을 기준으로 하는 자동차 세제 시행 등 국내에서 저탄소차 보급 확대 정책 논의가 공식적으로 시작된 것은 지난 2008년부터이다. 이후 4~5년이라는 긴 시간 동안 정부 내 관련부처 간 협의는 물론 관련 산업계, 전문가, 시민단체 등 각계의 의견 수렴과정을 거쳐 왔고 여러 가지 정책 연구가 진행되었다. 이 과정에서 현 정부의 환경정책에 비판적 입장을 가지고 있던 환경, 시민단체들조차 저탄소차 보급 확대정책에 대해 동의하고 조속한 시행을 촉구하여 왔다. 그 결과 지난 18대 국회에 정부입법으로 관련법 개정안이 상정되었으나 처리되지 않다가 국회 회기 마감으로 폐기되어 제도 시행 시기가 이미 1년 이상 유보된 상태이다.
따라서, 일부 자동차 제작사 등의 주장처럼 정책 시행에 대응할 시간이 필요하다는 논리는 말 그대로 어불성설에 불과하다. 자동차 온실가스 배출량에 대한 국내 기준이나 규제가 없던 과거부터 이미 국내 자동차 제작사들은 국제적인 자동차 온실가스 규제 대응을 위해 신규 제작차의 이산화탄소 배출량 저감과 연비 개선 노력을 하고 않은가? 반문하고 싶다. 자동차 온실가스 규제를 시행하고 있는 유럽 수출 차량의 경우 유럽의 온실가스 규제에 맞추어 출시하고 있는 것이 그 방증이다. 저탄소차 협력금 제도는 승용차를 구입하는 소비자에게 보조금 지급하거나 부담금을 부과하여 국내 승용차 소비문화를 바꾸는 것을 핵심으로 하고 있는 것이지 기업을 규제대상을 하고 있지 않다는 점에서도 반대 논리가 빈약하다. 또한, 더 강력하고 직접적인 기업 규제 정책이며 2015년까지 달성해야할 자동차 제작사별 온실가스 평균배출량 규제(Fleet-Average)에 대한 선제적 대응을 위해서도 기업 입장에서는 온실가스 배출량이 적은 저탄소차를 더 많이 개발하여 판매할 필요가 있을 것이다.
이에 한국환경회의는 다음과 같이 입장을 밝히고자 한다.
국회 환경노동위원회는 환경문제 해결과 국민의 환경권 보장을 위한 정책 개선과 제도 감시라는 본연의 입장에서 저탄소차 협력금 제도 시행 문제를 다루어 줄 것으로 촉구하며, 더 이상 기업의 입장을 대변하는 곳으로 전락하지 않기를 기대한다.
또한, 반대의견을 굽히지 않고 있는 일부 자동차 제작사에 대해 대기오염 문제와 온실가스 배출로 인한 기후변화 문제에 대한 기업의 사회적 책임을 방기하지 말 것을 촉구하며, 지역구 국회의원에 대한 비겁한 로비 중단을 요구한다. 아울러, 교통·수송부문 온실가스 감축이라는 대명제에 동의한다면 관련법 개정 이후 보조금과 분담금 구간 설정 등과 같은 구체적 시행계획 조정을 위한 사회적 합의 과정과 토론에 참여할 것을 권고한다.
마지막으로 지식경제부는 부처 이기주의를 버리고 이미 2009년 저탄소녹색성장 기본법 제정 과정에서 저탄소차 지원제도 시행에 동의했음을 상기할 것을 요구한다. 지난 4~5년간의 협의 과정에서 시민, 환경단체들 마저도 여전히 미흡한 부분이 있음에도 대승적으로 정부 정책에 동의하고 조속한 시행을 촉구해왔다는 점과 지식경제부가 국가 온실가스 감축을 위한 정책 시행부처 중 하나라는 것을 망각하지 말아야 할 것이다.
이상과 같은 권고와 요구가 받아들여지지 않고 또 한번 저탄소차 협력금 제도와 같은 온실가스 감축 정책 시행이 좌절되거나 미루어진다면 한국환경회의는 정책 무산의 책임을 끝까지 묻기 위한 다각적인 대응에 나설 것임을 천명 하는 바이다.
2012. 11. 6.
한국환경회의
공주녹색연합 광주전남녹색연합 국립공원을지키는시민의모임 기독교환경운동연대
녹색교통운동 녹색미래 녹색연합 대구경북녹색연합 대전충남녹색연합 부산녹색연합
분당환경시민의모임 불교환경연대 생명의숲 생태보전시민모임 생태지평 수원환경운동센터
에너지나눔과평화 에코붓다 여성환경연대 우이령보존회 원불교천지보은회 원주녹색연합
인드라망생명공동체 인천녹색연합 전국귀농운동본부 제주참여환경연대 풀꽃세상을위한모임
한국자원순환재활용연합회 한국YMCA전국연맹 환경과공해연구회 환경사목위원회
환경과생명을지키는전국교사모임 환경운동연합 환경정의