[논평] 장애인과 교통약자 이동권은 보장받아야 할 보편적 권리이며 생존권이다.
장애인 단체의 요구는 무엇인가?
지난 겨울 장애인 단체는 출근길 지하철 타기 행동을 통해 장애인권리예산과 장애인권리 4개 법안인 장애인권리보장법, 장애인 탈시설 지원법, 장애인 평생교육법, 특수교육법을 요구하여 왔다.
이후 최근에도 지하철 타기 행동을 재개하며 장애인 특별교통수단 운영비에 대한 국비 지원, 장애인평생교육시설 운영비에 대한 국비 지원, 장애인 활동지원 하루 최대 24시간 보장 예산 책임, 장애인 탈시설 예산 24억원을 거주시설 예산 6,224억원 수준으로 증액 요구 등 장애인 권리 예산을 재차 요구하고 거리에 나섰다.
장애인 단체의 요구사항은 매우 부당하거나 비현실적인 것이 아니다. 그러나, 이러한 행동과 요구에 국가와 사회가 응답해야 할 사안임에도 불구하고 일반 시민들이 불편을 감수하고 장애인과 비장애인이 대립하게 된 현실이 안타까울 따름이다.
장애인등 교통약자에 대한 차별, 형평성 회복을 위한 노력
녹색교통운동은 설립 당시부터 그동안 외면돼 온 보행자나 장애인 등 교통약자의 교통권 신장 문제, 즉 교통의 형평성 회복을 위한 활동을 추진해왔다. 시민교통권을 위한 「1993년 보행권 신장을 위한 시민걷기대회(1993년)」를 시작으로 1994년에는 장애인권익문제연구소와 공동으로 교통약자와 장애인 이동권 확보를 위한 「함께 걸음 시민대행진」을 통해 장애인 이동권이 얼마나 침해되고 있는가를 ‘체험’ 방식으로 제기했다. 행사에는 당시 내무부 장관, 국회의원 등이 참여하여 장애인과 함께 휠체어를 타고 대학로 마로니에 공원까지 지하철과 버스로 이동하는 체험을 했다.
1994년 당시 서울지하철공사가 운영하는 1호선에서 4호선 역 중 경사로와 엘리베이터가 설치된 곳은 학여울역 단 한군데 였으며, 장애인용 리프트가 설치된 역은 단 2군데 뿐이었다. 시내버스 중 저상버스는 단 한 대도 없었다.
이후에도 ‘보행자 교통환경에 대한 여론조사’, ‘횡단보도의 지하도·육교화로 인한 공간 분리 실태조사’, ‘지하철 장애인 편의시설 실태조사’등을 통해 보행교통의 실태와 교통약자의 이동권 권리 문제를 지속적으로 부각시켜 왔다.
이후 1997년에는 법이 아직 마련되지 않은 상황에서 서울시에서는 「보행권 확보와 보행환경개선에 관한 조례」가 만들어졌고, 전국으로 확산되었다.
교통약자·장애인 이동권 확보를 위한 함께걸음 시민대행진, 1994.4.20
장애인의 이동권 투쟁이 본격화 된 것은 2001년 1월, 설을 맞아 역귀성한 장애인 노부부가 오이도역 장애인용 리프트를 이용하다 철심이 끊어져 추락한 사고였다. 장애인들은 이동권에 대한 권리를 외치며 정부와 지자체에 끊임없이 대책을 요구하였다.
이후 서울시에서는 지하철 승강기 설치, 저상버스 도입 등 장애인을 위한 교통편의시설의 설치와 공급을 약속하고 추진하였고 정부는 2005년 교통약자의 이동권을 보장하기 위한 「교통약자이동편의 증진법」을 제정하였다.
장애인과 교통약자에 대한 이동권은 보장되어 왔는가?
지하철 승강기 설치, 저상버스 보급, 장애인 콜택시 운영 등 장애인과 교통약자를 위한 이동시설이 증가되었음에도 불구하고 장애인은 왜 아직도 이동권을 보장하라는 목소리를 내어야만 할까?
현재 전국 노선버스의 저상버스 보급률은 28.4%에 불과하다. 저상버스 보급률이 가장 높은 서울이 56.4%이며 가장 낮은 충남의 경우 10.0%이다. (2020.7월 기준). 서울의 지하철 역사의 승강기는 대부분 설치되어 있지만 아직도 미설치된 곳이 21곳에 이른다. 버스와 지하철이 없는 지역에서의 장애인 콜택시는 그 수가 적어 배차시간과 대기시간이 오래 걸린다. 저상버스의 도입율이 높아진다 하더라도 저상버스 탑승을 위해 접근하는 보행로, 저상버스 탑승을 위한 정류소와 (환승)터미널 시설의 장애인 이동을 위한 경사로, 버스 배차간격 등 실제 이용을 위해 필요한 연계시설이 충분히 고려되어 있지 않아 이용을 불가능하게 하거나 저해하고 있다. 지하철의 경우도 환승역사에서의 각 노선간 승강장 이동을 위해 필요한 장애인용 리프트나 엘리베이터가 미비하거나 고장나 있고 경로 안내가 부실하여 실제로는 있으나 마나한 곳도 많은 상황이다.
가장 심각한 문제는 지역간 통행이다. KTX 등 고속철도를 제외하고 시외·고속버스의 경우 시범사업을 한 고작 10대에 불과한 차량만이 휠체어 좌석이 있을 뿐이다. 결국, 교통약자이동편의 증진법이 제정된지 20여년이 지난 아직까지도이동 편의는 실제로 이동을 할 만큼 나아지지 않은 것이다.
이동권은 누구나에게나 보장되어야 할 보편적 권리
장애인이나 노약자 등이 대중교통수단을 이용하는 것이 불가능하거나 곤란한 것은 어제, 오늘의 일이 아니다. 교통약자를 위하여 별도의 시설을 마련하고, 그 시설이 실질적으로 이용될 수 있도록 하는 것은 국가의 당연한 의무이며, 이것은 교통약자의 당연한 권리이다. 가령, 시각장애인을 위해서는 점자 신호판등이 있어야 하며, 보행장애인을 위해서는 리프트나 엘리베이터등이 필수적이다.
정부와 지자체는 이동권에서 평등하지 못하고 침해를 받고 있는 장애인의 제안을 적극적으로 수용해야 한다. 비장애인의 불편을 내세우며 장애인들의 보편적 권리 보호와 당연한 의무를 부조리로 취급하는 일부 언론과 정치인은 “이동할 수 있는 권리, 이동권은 누구에게나 평등한 권리”임을 인지해야 할 것이다.
일반 시민들은 지하철 이용의 불편함에 대해 장애인 단체의 행동을 탓하기에 앞서 동시대를 살아가는 같은 시민으로서 장애인 이동권 보장의 필요성에 공감하고 이해하는 연대 의식을 발휘하고, 정부와 사회가 이러한 사회문제를 원만하게 해결하기 위해 노력하도록 만들어 줄 것을 진심으로 당부드린다.
교통약자의 이동편의증진법
[논평] 장애인과 교통약자 이동권은 보장받아야 할 보편적 권리이며 생존권이다.
장애인 단체의 요구는 무엇인가?
지난 겨울 장애인 단체는 출근길 지하철 타기 행동을 통해 장애인권리예산과 장애인권리 4개 법안인 장애인권리보장법, 장애인 탈시설 지원법, 장애인 평생교육법, 특수교육법을 요구하여 왔다.
이후 최근에도 지하철 타기 행동을 재개하며 장애인 특별교통수단 운영비에 대한 국비 지원, 장애인평생교육시설 운영비에 대한 국비 지원, 장애인 활동지원 하루 최대 24시간 보장 예산 책임, 장애인 탈시설 예산 24억원을 거주시설 예산 6,224억원 수준으로 증액 요구 등 장애인 권리 예산을 재차 요구하고 거리에 나섰다.
장애인 단체의 요구사항은 매우 부당하거나 비현실적인 것이 아니다. 그러나, 이러한 행동과 요구에 국가와 사회가 응답해야 할 사안임에도 불구하고 일반 시민들이 불편을 감수하고 장애인과 비장애인이 대립하게 된 현실이 안타까울 따름이다.
장애인등 교통약자에 대한 차별, 형평성 회복을 위한 노력
녹색교통운동은 설립 당시부터 그동안 외면돼 온 보행자나 장애인 등 교통약자의 교통권 신장 문제, 즉 교통의 형평성 회복을 위한 활동을 추진해왔다. 시민교통권을 위한 「1993년 보행권 신장을 위한 시민걷기대회(1993년)」를 시작으로 1994년에는 장애인권익문제연구소와 공동으로 교통약자와 장애인 이동권 확보를 위한 「함께 걸음 시민대행진」을 통해 장애인 이동권이 얼마나 침해되고 있는가를 ‘체험’ 방식으로 제기했다. 행사에는 당시 내무부 장관, 국회의원 등이 참여하여 장애인과 함께 휠체어를 타고 대학로 마로니에 공원까지 지하철과 버스로 이동하는 체험을 했다.
1994년 당시 서울지하철공사가 운영하는 1호선에서 4호선 역 중 경사로와 엘리베이터가 설치된 곳은 학여울역 단 한군데 였으며, 장애인용 리프트가 설치된 역은 단 2군데 뿐이었다. 시내버스 중 저상버스는 단 한 대도 없었다.
이후에도 ‘보행자 교통환경에 대한 여론조사’, ‘횡단보도의 지하도·육교화로 인한 공간 분리 실태조사’, ‘지하철 장애인 편의시설 실태조사’등을 통해 보행교통의 실태와 교통약자의 이동권 권리 문제를 지속적으로 부각시켜 왔다.
이후 1997년에는 법이 아직 마련되지 않은 상황에서 서울시에서는 「보행권 확보와 보행환경개선에 관한 조례」가 만들어졌고, 전국으로 확산되었다.
교통약자·장애인 이동권 확보를 위한 함께걸음 시민대행진, 1994.4.20
장애인의 이동권 투쟁이 본격화 된 것은 2001년 1월, 설을 맞아 역귀성한 장애인 노부부가 오이도역 장애인용 리프트를 이용하다 철심이 끊어져 추락한 사고였다. 장애인들은 이동권에 대한 권리를 외치며 정부와 지자체에 끊임없이 대책을 요구하였다.
이후 서울시에서는 지하철 승강기 설치, 저상버스 도입 등 장애인을 위한 교통편의시설의 설치와 공급을 약속하고 추진하였고 정부는 2005년 교통약자의 이동권을 보장하기 위한 「교통약자이동편의 증진법」을 제정하였다.
장애인과 교통약자에 대한 이동권은 보장되어 왔는가?
지하철 승강기 설치, 저상버스 보급, 장애인 콜택시 운영 등 장애인과 교통약자를 위한 이동시설이 증가되었음에도 불구하고 장애인은 왜 아직도 이동권을 보장하라는 목소리를 내어야만 할까?
현재 전국 노선버스의 저상버스 보급률은 28.4%에 불과하다. 저상버스 보급률이 가장 높은 서울이 56.4%이며 가장 낮은 충남의 경우 10.0%이다. (2020.7월 기준). 서울의 지하철 역사의 승강기는 대부분 설치되어 있지만 아직도 미설치된 곳이 21곳에 이른다. 버스와 지하철이 없는 지역에서의 장애인 콜택시는 그 수가 적어 배차시간과 대기시간이 오래 걸린다. 저상버스의 도입율이 높아진다 하더라도 저상버스 탑승을 위해 접근하는 보행로, 저상버스 탑승을 위한 정류소와 (환승)터미널 시설의 장애인 이동을 위한 경사로, 버스 배차간격 등 실제 이용을 위해 필요한 연계시설이 충분히 고려되어 있지 않아 이용을 불가능하게 하거나 저해하고 있다. 지하철의 경우도 환승역사에서의 각 노선간 승강장 이동을 위해 필요한 장애인용 리프트나 엘리베이터가 미비하거나 고장나 있고 경로 안내가 부실하여 실제로는 있으나 마나한 곳도 많은 상황이다.
가장 심각한 문제는 지역간 통행이다. KTX 등 고속철도를 제외하고 시외·고속버스의 경우 시범사업을 한 고작 10대에 불과한 차량만이 휠체어 좌석이 있을 뿐이다. 결국, 교통약자이동편의 증진법이 제정된지 20여년이 지난 아직까지도이동 편의는 실제로 이동을 할 만큼 나아지지 않은 것이다.
이동권은 누구나에게나 보장되어야 할 보편적 권리
장애인이나 노약자 등이 대중교통수단을 이용하는 것이 불가능하거나 곤란한 것은 어제, 오늘의 일이 아니다. 교통약자를 위하여 별도의 시설을 마련하고, 그 시설이 실질적으로 이용될 수 있도록 하는 것은 국가의 당연한 의무이며, 이것은 교통약자의 당연한 권리이다. 가령, 시각장애인을 위해서는 점자 신호판등이 있어야 하며, 보행장애인을 위해서는 리프트나 엘리베이터등이 필수적이다.
정부와 지자체는 이동권에서 평등하지 못하고 침해를 받고 있는 장애인의 제안을 적극적으로 수용해야 한다. 비장애인의 불편을 내세우며 장애인들의 보편적 권리 보호와 당연한 의무를 부조리로 취급하는 일부 언론과 정치인은 “이동할 수 있는 권리, 이동권은 누구에게나 평등한 권리”임을 인지해야 할 것이다.
일반 시민들은 지하철 이용의 불편함에 대해 장애인 단체의 행동을 탓하기에 앞서 동시대를 살아가는 같은 시민으로서 장애인 이동권 보장의 필요성에 공감하고 이해하는 연대 의식을 발휘하고, 정부와 사회가 이러한 사회문제를 원만하게 해결하기 위해 노력하도록 만들어 줄 것을 진심으로 당부드린다.
교통약자의 이동편의증진법