수송부문 2050 탄소중립은 자동차 이용을 줄이는 길밖에 없다.
- 탄소중립위원회 2050 탄소중립 시나리오(안)에 대한 논평 -
대통령 직속 탄소중립위원회(이하 탄소중립위)가 「2050 탄소중립 시나리오 위원회(안)」을 발표하였다.
탄소중립 달성을 목표로 하고 있지 않은 1, 2안은 「탄소중립」이라는 대원칙을 무시한 시나리오이며 3안의 경우 아직 확인되지 않은 기술 발전에 대한 과도한 낙관주의에 의존하여 탄소중립을 실현하겠다는 시나리오가 되고 말았다.
이번 시나리오는 에너지 전환으로 인한 전력 수요의 대규모 증가를 전제한 것으로, 과도한 전력수요 증가 자체가 문제될 소지가 있다. 2050년 전력수요는 공급기준으로 1,207.7~1,259.4TWh로 2018년 전력수요의 2배가 넘고, 특히 수소 생산과 CCUS를 위한 추가 전력수요만 현재의 총 전력수요의 절반에 이르는 266.9~338.2TWh에 달한다. 온실가스가 기본적으로 에너지 연소에 기인하는 바가 큰 문제이고 전기는 전환과정의 손실이 불가피한 2차 에너지인 것은 주지의 사실이다. 온실가스 문제를 해결하기 위해 오히려 더 많은 전기를 사용한다는 발상의 실상이 아직 확인되지 않은 수소생산 및 CCUS 등의 기술 활용을 위한 것이어서 나오는 불안이다
부문별 탄소중립 시나리오 중 수송부문의 탄소중립 시나리오 또한 1, 2안 모두 탄소중립을 목표로 하고 있지 않다. 실제 실현하기가 매우 어렵다는 항공과 해운 부문은 제외하더라도 도로부문에서는 탄소중립을 목표로 하고 있어야 한다는 것이 주요 선진국들의 공통된 의지이고 우리의 생각이다.
[수요관리 승용차 통행량 감축목표 상향 필요]
수송부문에서는 수요관리 강화를 통해 승용차 통행량 15%의 감축을 목표로 하고 있다. 이는 기존 「대당주행거리」 정책 지표보다는 합리적인 기준이나 15% 감축은 탄소중립을 위한 목표치로는 부족하다. 전국 30%대에 불과한 대중교통의 수송 분담율을 50%대로 높이기 위해서는 승용차 통행량이 적어도 30%이상 줄여야 가능하며 이를 위한 강력하고 다양한 승용차 이용 억제와 대중교통 지원 정책이 수반되어야 한다.
[내연기관 차량에 대한 판매 중단 시나리오 미제시]
전기·수소차에 대한 보급 목표는 제시되어 있으나 기존 내연차에 대한 판매 중단 시기 등이 명시되어 있지 않다. 이미 해외 여러 나라에서는 탄소중립을 위해 2030~2035년을 기점으로 내연기관에 대한 판매 중단을 목표로 설정하였다. 전기·수소차로의 전환이 중요한 지표라면 내연기관에 대한 판매 중단에 대한 시나리오가 반드시 제시되어야 한다.
[건설기계 등 수송용도 에너지 수요에 대한 탄소중립 시나리오 미반영]
시나리오에 제시된 2018년 수송부문 온실가스 배출량은 98.1백만톤이며 수송부문 에너지 수요는 36백만TOE이다.
온실가스 배출량의 경우 광업·제조업·건설업 등 산업계의 수송용도 연료 소비에 의한 배출량이 제외된 값으로 국가 온실가스 인벤토리 수치와 일치하지만, 에너지 수요의 경우 에너지 통계연보 상의 수송부문 에너지 수요인 42.9백만TOE보다 6.9백만TOE가 적은 수치이다.
결국, 산업계의 수송용도 연료소비로 인한 에너지 수요(건설기계 등)가 수송부문에서는 고려되지 않았다고 볼 수 있는데, 산업부문 어디에도 이에 대한 반영 근거가 없다.
따라서, 건설기계 등에 대한 에너지 소비량과 온실가스 배출량등이 얼마이고 수송부문이 아니라면 어느 부문에서 관리되고 감축 책임이 부여되고 있는지를 설명하지 않는다면 이는 중대한 결함이 되고 만다.
국내 수송부문 에너지 소비의 96%는 도로부문이며 그 중 78%가 승용차로 사용된다. 에너지 소비와 통행량 증가의 주범인 승용차가 규제받지 않는다면 승용차 통행량은 줄일 수 없으며 이는 곧 탄소중립을 실현할수 없음을 의미한다.
시나리오 발표 이후 정책 결정 과정에서 책임있는 목표, 계획, 관리가 더욱 필요하며 수송부문에서는 적극적인 수요관리만이 탄소중립을 달성할 수 있음을 다시 한번 강조하는 바이다.
2021. 8. 6
녹색교통운동
수송부문 2050 탄소중립은 자동차 이용을 줄이는 길밖에 없다.
- 탄소중립위원회 2050 탄소중립 시나리오(안)에 대한 논평 -
대통령 직속 탄소중립위원회(이하 탄소중립위)가 「2050 탄소중립 시나리오 위원회(안)」을 발표하였다.
탄소중립 달성을 목표로 하고 있지 않은 1, 2안은 「탄소중립」이라는 대원칙을 무시한 시나리오이며 3안의 경우 아직 확인되지 않은 기술 발전에 대한 과도한 낙관주의에 의존하여 탄소중립을 실현하겠다는 시나리오가 되고 말았다.
이번 시나리오는 에너지 전환으로 인한 전력 수요의 대규모 증가를 전제한 것으로, 과도한 전력수요 증가 자체가 문제될 소지가 있다. 2050년 전력수요는 공급기준으로 1,207.7~1,259.4TWh로 2018년 전력수요의 2배가 넘고, 특히 수소 생산과 CCUS를 위한 추가 전력수요만 현재의 총 전력수요의 절반에 이르는 266.9~338.2TWh에 달한다. 온실가스가 기본적으로 에너지 연소에 기인하는 바가 큰 문제이고 전기는 전환과정의 손실이 불가피한 2차 에너지인 것은 주지의 사실이다. 온실가스 문제를 해결하기 위해 오히려 더 많은 전기를 사용한다는 발상의 실상이 아직 확인되지 않은 수소생산 및 CCUS 등의 기술 활용을 위한 것이어서 나오는 불안이다
부문별 탄소중립 시나리오 중 수송부문의 탄소중립 시나리오 또한 1, 2안 모두 탄소중립을 목표로 하고 있지 않다. 실제 실현하기가 매우 어렵다는 항공과 해운 부문은 제외하더라도 도로부문에서는 탄소중립을 목표로 하고 있어야 한다는 것이 주요 선진국들의 공통된 의지이고 우리의 생각이다.
[수요관리 승용차 통행량 감축목표 상향 필요]
수송부문에서는 수요관리 강화를 통해 승용차 통행량 15%의 감축을 목표로 하고 있다. 이는 기존 「대당주행거리」 정책 지표보다는 합리적인 기준이나 15% 감축은 탄소중립을 위한 목표치로는 부족하다. 전국 30%대에 불과한 대중교통의 수송 분담율을 50%대로 높이기 위해서는 승용차 통행량이 적어도 30%이상 줄여야 가능하며 이를 위한 강력하고 다양한 승용차 이용 억제와 대중교통 지원 정책이 수반되어야 한다.
[내연기관 차량에 대한 판매 중단 시나리오 미제시]
전기·수소차에 대한 보급 목표는 제시되어 있으나 기존 내연차에 대한 판매 중단 시기 등이 명시되어 있지 않다. 이미 해외 여러 나라에서는 탄소중립을 위해 2030~2035년을 기점으로 내연기관에 대한 판매 중단을 목표로 설정하였다. 전기·수소차로의 전환이 중요한 지표라면 내연기관에 대한 판매 중단에 대한 시나리오가 반드시 제시되어야 한다.
[건설기계 등 수송용도 에너지 수요에 대한 탄소중립 시나리오 미반영]
시나리오에 제시된 2018년 수송부문 온실가스 배출량은 98.1백만톤이며 수송부문 에너지 수요는 36백만TOE이다.
온실가스 배출량의 경우 광업·제조업·건설업 등 산업계의 수송용도 연료 소비에 의한 배출량이 제외된 값으로 국가 온실가스 인벤토리 수치와 일치하지만, 에너지 수요의 경우 에너지 통계연보 상의 수송부문 에너지 수요인 42.9백만TOE보다 6.9백만TOE가 적은 수치이다.
결국, 산업계의 수송용도 연료소비로 인한 에너지 수요(건설기계 등)가 수송부문에서는 고려되지 않았다고 볼 수 있는데, 산업부문 어디에도 이에 대한 반영 근거가 없다.
따라서, 건설기계 등에 대한 에너지 소비량과 온실가스 배출량등이 얼마이고 수송부문이 아니라면 어느 부문에서 관리되고 감축 책임이 부여되고 있는지를 설명하지 않는다면 이는 중대한 결함이 되고 만다.
국내 수송부문 에너지 소비의 96%는 도로부문이며 그 중 78%가 승용차로 사용된다. 에너지 소비와 통행량 증가의 주범인 승용차가 규제받지 않는다면 승용차 통행량은 줄일 수 없으며 이는 곧 탄소중립을 실현할수 없음을 의미한다.
시나리오 발표 이후 정책 결정 과정에서 책임있는 목표, 계획, 관리가 더욱 필요하며 수송부문에서는 적극적인 수요관리만이 탄소중립을 달성할 수 있음을 다시 한번 강조하는 바이다.
2021. 8. 6
녹색교통운동