어제(7월 27일) 서울시가 최근 사회적 이슈가 되고 있는 미세먼지 저감을 위한 특별대책을 발표하였다. 특별대책의 내용을 살펴보면 노후 경유차 운행제한, 건설기계 저공해화 등과 같은 미세먼지 발생원에 대한 저감 대책과 한양도성 안 녹색교통진흥지역 지정 및 주차관리 대책 강화와 같은 교통수요 관리대책이 핵심을 이루고 있다고 할 수 있다.
그동안 정부와 수도권 지자체의 미세먼지 저감대책이 노후 경유차 운행제한 및 건설기계에 대한 저공해 조치 등과 같은 발생원 대책에 집중된 것에 반해 금번 서울시 발표에서 녹색교통진흥지역 지정 등 근본적인 교통수요관리 대책을 중요한 방안으로 제시하고 있다는 점에서 진일보한 정책이라 할 만하다.
지난 10여 년간 정부와 수도권 지자체가 『수도권대기오염개선특별대책』추진을 통해 약 85만대의 노후 경유차에 대한 저공해 조치 등 약 3조원에 가까운 막대한 예산을 투입하고도 부적정 차량에 대한 저감장치 부착, 저조한 노후 경유차에 대한 조기폐차 실적, 오염물질과다배출차량운행제한(LEZ)제도의 미집행 등으로 그 효과를 반감시켜온 것도 사실이다.
그동안의 미세먼지 저감대책은 자동차 교통량을 근본적으로 줄이기 위한 교통정책과의 조화로운 추진은 고사하고 구체적이며 실질적인 교통대책이 사실상 부재한 실정이었다. 이는 정부가 지난 2009년 『지속가능교통물류발전법』을 제정하고도 7년 동안 녹색교통진흥지역으로 지정한 사례가 단 한군데도 없다는 것만 보아도 확인할 수 있다.
미세먼지(PM2.5)오염 문제 해결의 필요성에 대한 국민적 공감대가 높아지면서 온실가스 감축 문제가 상대적으로 사회적 관심에서 멀어지고는 있지만 정부가 지난 2009년 발표한 2020년 국가 온실가스 감축 목표상에서 교통수송부문의 감축목표가 34.7%로 가장 높은 감축비율을 차지할 정도로 교통수송부문의 온실가스 감축은 매우 중요한 이슈 중 하나였다.
또한, 교통수단분담률 측면에서 20%정도 밖에 수단분담을 하지 못하는 승용차가 전체 에너지의 절반을 넘게 소비하는 비합리적인 서울시의 수송부문 에너지 소비행태를 개선하기 위해서라도 교통수요관리 대책은 매우 중요한 정책 중 하나라고 할 수 있을 것이다.
교통량을 줄이는 것이야 말로 자동차로 인한 대기오염을 줄일 수 있는 가장 근본적인 도시 대기오염 저감 대책이며, 이로 인한 효과는 온실가스 저감, 에너지 절약, 교통사고 감소 등 1석 3조 1석 4조의 효과로 나타난다는 것은 다른 선진 대도시의 유사한 정책사례나 국내 차 없는 거리 조성 사례 등의 결과를 통해서도 쉽게 확인할 수 있는 사실이다.
최근 서울시는 서울역 7017프로젝트, 로드다이어트 등을 통한 퇴계로 도로재편, 종로 버스 중앙차로 설치, 생활도로 상의 보행자 우선도로 지정 등 ‘걷는도시 서울’을 목표로 다양한 정책의 추진을 선언하고 이를 위해 걷는도시서울시민위원회와 같은 사회적합의기구를 출범하는 등 교통과 통행의 우선권을 보행자, 자전거, 대중교통과 같은 녹색교통수단에 부여하는 교통정책의 변화를 예고하고 있었다.
이에 녹색교통운동은 이러한 중대한 교통정책의 변화의 일환으로 금번 서울시 발표에서 녹색교통진흥지역 지정 운영 및 주차수요관리 대책 강화와 같은 근본적인 교통수요관리 대책을 미세먼지 저감 수단으로 제시한 것은 시의 적절할 뿐만 아니라 서울시가 더 이상은 미룰 수 없는 중요한 정책 추진의 의지를 표명한 것이라고 평가한다.
녹색교통운동은 시민이 건강하고 지속가능한 서울을 만들기 위한 제도 시행에 대한 국민들의 공감과 참여를 기대하며, 필요한 사회적 논의 등에 적극 참여할 것임을 선언한다. 아울러, 관련 중앙부처와 타 수도권 지자체간 협력을 통한 정책의 실질적인 집행과 효과의 극대화를 기대한다. 특히, 관련 법 제정 이후 아무런 성과를 내지 못하고 있던 녹색교통진흥지역 지정과 운영에 대한 관련 중앙부처의 조속한 승인을 촉구하는 바이다.
미세먼지 저감! 온실가스 감축! 에너지절약!
교통수요관리가 정답이다!
<서울시 미세먼지 특별대책발표에 대한 논평>
어제(7월 27일) 서울시가 최근 사회적 이슈가 되고 있는 미세먼지 저감을 위한 특별대책을 발표하였다. 특별대책의 내용을 살펴보면 노후 경유차 운행제한, 건설기계 저공해화 등과 같은 미세먼지 발생원에 대한 저감 대책과 한양도성 안 녹색교통진흥지역 지정 및 주차관리 대책 강화와 같은 교통수요 관리대책이 핵심을 이루고 있다고 할 수 있다.
그동안 정부와 수도권 지자체의 미세먼지 저감대책이 노후 경유차 운행제한 및 건설기계에 대한 저공해 조치 등과 같은 발생원 대책에 집중된 것에 반해 금번 서울시 발표에서 녹색교통진흥지역 지정 등 근본적인 교통수요관리 대책을 중요한 방안으로 제시하고 있다는 점에서 진일보한 정책이라 할 만하다.
지난 10여 년간 정부와 수도권 지자체가 『수도권대기오염개선특별대책』추진을 통해 약 85만대의 노후 경유차에 대한 저공해 조치 등 약 3조원에 가까운 막대한 예산을 투입하고도 부적정 차량에 대한 저감장치 부착, 저조한 노후 경유차에 대한 조기폐차 실적, 오염물질과다배출차량운행제한(LEZ)제도의 미집행 등으로 그 효과를 반감시켜온 것도 사실이다.
그동안의 미세먼지 저감대책은 자동차 교통량을 근본적으로 줄이기 위한 교통정책과의 조화로운 추진은 고사하고 구체적이며 실질적인 교통대책이 사실상 부재한 실정이었다. 이는 정부가 지난 2009년 『지속가능교통물류발전법』을 제정하고도 7년 동안 녹색교통진흥지역으로 지정한 사례가 단 한군데도 없다는 것만 보아도 확인할 수 있다.
미세먼지(PM2.5)오염 문제 해결의 필요성에 대한 국민적 공감대가 높아지면서 온실가스 감축 문제가 상대적으로 사회적 관심에서 멀어지고는 있지만 정부가 지난 2009년 발표한 2020년 국가 온실가스 감축 목표상에서 교통수송부문의 감축목표가 34.7%로 가장 높은 감축비율을 차지할 정도로 교통수송부문의 온실가스 감축은 매우 중요한 이슈 중 하나였다.
또한, 교통수단분담률 측면에서 20%정도 밖에 수단분담을 하지 못하는 승용차가 전체 에너지의 절반을 넘게 소비하는 비합리적인 서울시의 수송부문 에너지 소비행태를 개선하기 위해서라도 교통수요관리 대책은 매우 중요한 정책 중 하나라고 할 수 있을 것이다.
교통량을 줄이는 것이야 말로 자동차로 인한 대기오염을 줄일 수 있는 가장 근본적인 도시 대기오염 저감 대책이며, 이로 인한 효과는 온실가스 저감, 에너지 절약, 교통사고 감소 등 1석 3조 1석 4조의 효과로 나타난다는 것은 다른 선진 대도시의 유사한 정책사례나 국내 차 없는 거리 조성 사례 등의 결과를 통해서도 쉽게 확인할 수 있는 사실이다.
최근 서울시는 서울역 7017프로젝트, 로드다이어트 등을 통한 퇴계로 도로재편, 종로 버스 중앙차로 설치, 생활도로 상의 보행자 우선도로 지정 등 ‘걷는도시 서울’을 목표로 다양한 정책의 추진을 선언하고 이를 위해 걷는도시서울시민위원회와 같은 사회적합의기구를 출범하는 등 교통과 통행의 우선권을 보행자, 자전거, 대중교통과 같은 녹색교통수단에 부여하는 교통정책의 변화를 예고하고 있었다.
이에 녹색교통운동은 이러한 중대한 교통정책의 변화의 일환으로 금번 서울시 발표에서 녹색교통진흥지역 지정 운영 및 주차수요관리 대책 강화와 같은 근본적인 교통수요관리 대책을 미세먼지 저감 수단으로 제시한 것은 시의 적절할 뿐만 아니라 서울시가 더 이상은 미룰 수 없는 중요한 정책 추진의 의지를 표명한 것이라고 평가한다.
녹색교통운동은 시민이 건강하고 지속가능한 서울을 만들기 위한 제도 시행에 대한 국민들의 공감과 참여를 기대하며, 필요한 사회적 논의 등에 적극 참여할 것임을 선언한다. 아울러, 관련 중앙부처와 타 수도권 지자체간 협력을 통한 정책의 실질적인 집행과 효과의 극대화를 기대한다. 특히, 관련 법 제정 이후 아무런 성과를 내지 못하고 있던 녹색교통진흥지역 지정과 운영에 대한 관련 중앙부처의 조속한 승인을 촉구하는 바이다.
2016년 7월 28일
사단법인 녹색교통운동